ADHEMAR

Hikawa Maru

2012-01-11T09:52:00.002+01:00

À Yokohama se trouve amarré Hikawa Maru, ancien paquebot lancé le 30 septembre 1929 pour Nippon Yusen Kaisha Kisen (NYK) par Yokohama Dock Co à quelques kilomètres.
Destiné à la ligne Japon - Californie, il dessert successivement au départ de Kobé les ports de Yokohama, Moji, Hong Kong, Shangaï, Hawaii et Vancouver avant de terminer son périple à Seattle.

La guerre se profile. En novembre 1941, le navire est réquisitionné puis transformé en navire-hôpital. Les conversions nécessaires terminées, il quitte le Japon sous ses nouvelles couleurs le 23 décembre 1941 à destination des îles du Pacifique. Jusqu'à la signature de la reddition du Japon, il aura effectué 24 voyages, heurté deux mines qui n'occasionneront pas de dégâts importants et aura été à plusieurs reprises reconnu comme navire-hôpital par des navires ennemis qui respecteront sa fonction. Il sera l'un des rares paquebots japonais à sortir indemne de la guerre. Mais ses fonctions militaires ne sont pas terminées pour autant. À partir de septembre 1945 et jusqu'en août 1946, il travaille pour les forces alliées au rapatriement sur leur sol des forces d'occupation japonaises sur les terres envahies depuis le début de la guerre. La paix revenue et ces voyages terminés, il peut enfin reprendre un rôle civil. Mais il faut auparavant qu'il soit remis en état après ces centaines de milles de navigation éprouvante. Ce n'est qu'en 1947 qu'il retrouve les couleurs de son armateur, la NYK dont les pertes de guerre sont énormes (172 navires soit plus d'un million de tonnes brutes). Il est dans un premier temps utilisé comme cargo et ne retrouve ses installations pour passagers ainsi que sa route vers la Californie qu'en 1953. Il est retiré du service commercial en 1960 et devient un musée l'année suivante.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Kaptan Ismail Hakki (1969)

2011-12-10T08:54:00.000+01:00

Il y a quelques semaines, notre agence recevait une demande inhabituelle. Un client nous demandait d'identifier une épave sous-marine sur laquelle il avait effectué une plongée et nous joignait quelques clichés. Le site se trouve au large de Neapoli Voion, au nord-est du cap Zovolo dans la province grecque de Lakonie, au sud du Péloponèse, à quelques centaines de mètres de la côte. Située à une faible profondeur, elle est réputée d'accès facile. Le flanc gauche du navire repose sur le sable, à une dizaine de mètres de profondeur. Quelques recherches permettaient d'établir que l'épave était celle du vraquier turc Kaptan Ismail Hakki, coulé en 1978.

La compagnie
Les origines du groupe Deval remontent à l'année 1881. Cette année-là, le fondateur du groupe, Hasan Deval commence à transporter des marchandises diverses entre la Russie et le port ottoman de Rize, à l'est de Trébizonde, à bord d'un voilier en bois, Plevne. En quelques années, l'entreprise se développe et est transférée à Istanbul en 1910. Elle possède alors une douzaine de caboteurs qui sillonnent la mer Noire. Mais la Première guerre mondiale et les changements politiques qui s'ensuivent dans le pays mettent la petite compagnie à rude épreuve en lui faisant perdre sept bateaux. Malgré cela, les affaires peuvent se poursuivre, toujours en utilisant ces petits voiliers. Ceux qui restés en flotte portent les noms de Hilal, Ceylani, Bahri, Morina et Balina. Mais en 1952, le groupe, emmené par Ismail Hakki Deval, fils du fondateur, procède à l'achat d'un petit vapeur de 750 tonnes construit en 1919 en Nouvelle-Zélande, qu'il rebaptise Beyhan et dont il modifie la propulsion. Selon certains, cette modification ferait du groupe Deval le premier armateur turc à avoir possédé un navire à propulsion diesel. Surtout, elle marque l'entrée du groupe dans le shipping moderne. En 1969, Orhan Deval, nouveau président et petit-fils du fondateur de la compagnie, fait construire Kaptan Ismail Hakki, vraquier de 1 100 tonnes puis Deval (3 150 tonnes) en 1977. Dans le même temps, le groupe agrandit sa flotte par l'acquisition de Levent Deval (1 750 tonnes). Les filiales apparaissent dans la structure économique de la compagnie, toujours familiale. Aujourd'hui, la flotte comprend une demi-douzaine de vraquiers et transporteurs de produits chimiques.

Le navire
Ainsi, le navire dont nous évoquons l'épave a été construit en 1969 et porte le nom du fils du fondateur de la compagnie. Dans la journée du 30 janvier 1978, il croise entre Cythère et le Péloponnèse. Sa cargaison est principalement constituée de minerai de fer. Pour une raison inconnue (vraisemblablement technique), il coule sans avoir pu atteindre la côte dont il a cherché à se rapprocher. Aucune victime n'est rapportée.

Tous clichés © Julien Curie

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Saisies de navires français pendant la guerre italo-turque (1911-1912)

2011-11-25T08:22:00.002+01:00

Le 28 septembre 1911, l'Italie déclare la guerre à l'empire ottoman. Ce conflit a pour origine l'entrave éprouvée par des commerçants italiens à établir des relations avec la Libye. Devant le refus ottoman de résoudre ce problème, le gouvernement italien décide d'employer la force. Rapidement, les troupes italiennes envoyées en Libye, commandées par Carlo Caneva et largement supérieures aux troupes turques d'Ismaïl Enver à la fois par le nombre et la technologie, s'emparent de la ville de Tripoli et occupent la côte.

Ce serait au cours de ce conflit qu'aurait eu lieu, le 1er novembre 1911, le premier "bombardement aérien" de l'histoire lorsque le lieutenant Giulio Gavotti de l'aviation italienne lâcha des grenades sur les forces turques depuis les airs. Sur le plan naval, c'est la bataille de Bataille de Kunfuda (7 janvier 1912) qui est généralement retenue comme la plus importante du conflit.

La paix est enfin signée à Ouchy (près de Lausanne) le 18 octobre 1912. L'Italie obtient les provinces de la Tripolitaine, de la Cyrénaïque et des îles du Dodécanèse dont la principale, Rhodes.

La géographie du conflit lui confère un aspect maritime et, malgré la neutralité de la France, trois navires sous pavillon français furent impliqués dans ce conflit. Les deux premières affaires donnèrent lieu à un jugement du tribunal arbitral de La Haye.

L'affaire du Manouba (Compagnie de Navigation Mixte)
Créée en 1850, la Compagnie de Navigation Mixte a comme fonction principale les liaisons reliant la France à l'Afrique du Nord en profitant de la vague de colonisation en cours.

En 1912, elle place Manouba, récemment acquis, sur sa ligne Marseille - Tunis. Construit à Greenock en 1890 pour la Mala Real Portugueza, il fut d'abord Rei di Portugal avant de devenir Napolitan Prince (Prince Line). Jaugeant 3 231 TJB, il emmène 160 passagers.

Le 18 janvier 1912, vers 8 heures du matin, le navire est arrêté au large de l'île San Pietro par le torpilleur italien Agordat. Voyons les faits tels qu'ils sont relatés dans l'aperçu du tribunal arbitral de La Haye qui sera saisi par la France. "Le Gouvernement ottoman demanda, le 5 janvier 1912, au Gouvernement français de faciliter le passage par Tunis d'une Mission du Croissant-Rouge ottoman désirant se rendre au théâtre de la guerre. Cette demande fut acceptée par le Gouvernement français. Toutefois, l'ambassadeur d'Italie ayant protesté contre la concession de cette faveur, le Gouvernement français lui donna l'assurance que les sujets ottomans en question étaient des membres de la Mission du Croissant-Rouge, et ordonna aux autorités de Tunis de s'assurer de ce fait, avant de laisser passer lesdits sujets ottomans. L'ambassadeur d'Italie fut satisfait de ce renseignement, ainsi que des mesures prises, et il envoya une communication à cet effet à son Gouvernement. Cependant, avant que cette communication fût arrivée à destination, le Manouba, navire français transportant lesdits sujets ottomans, fut saisi le 18 janvier 1912, par un vaisseau de guerre italien, et conduit à Cagliari, où il arriva le même jour. Les italiens, maintenant que ces sujets ottomans portaient des armes et de l'argent à destination des forces ottomanes à Tripoli, exigèrent qu'ils leur fussent livrés, et ils saisirent le navire, sur le refus du capitaine du Manouba de faire suite à la sommation. L'ambassade de France fut informée de ce qui s'était passé, et après avoir reçu l'assurance de la part des italiens que les passagers ottomans étaient des militaires, instruisit le vice-consul français à Cagliari de remettre ces passagers aux autorités italiennes."

Le vice-consul de France ayant accepté le 19 janvier de remettre ces passagers aux mains des autorités italiennes, le Manouba est relâché et peut reprendre sa route.

Par la suite, une note est établie le 26 janvier 1912 par l'ambassadeur de France et le ministre des Affaires étrangères d'Italie qui après avoir examiné "… dans l'esprit le plus cordial les circonstances qui ont précédé et suivi l'arrêt et la visite par un croiseur italien de deux vapeurs français se rendant de Marseille à Tunis, ont été heureux de constater, d'un commun accord et avant toute autre considération, qu'il n'en résultait de la part d'aucun des deux pays aucune intention contraire aux sentiments de sincère et constante amitié qui les unissent." Le contenu de cette note nous donne des précisions sur le sort des officiers turcs : "… Dans le but de rétablir le statu quo ante en ce qui concerne les personnes, les passagers ottomans saisis, ces derniers seront remis au consul de France à Cagliari, pour être reconduits par ses soins à leur lieu d'embarquement, sous la responsabilité du gouvernement français, qui prendra les mesures nécessaires pour empêcher que les passagers ottomans n'appartenant pas au « Croissant Rouge », mais à des corps combattants, se rendent d'un port français en Tunisie ou sur le théâtre des opérations militaires."

Le tribunal, saisi par les deux parties, jugea que la marine italienne ne pouvait légalement saisir le vapeur français mais que le gouvernement italien pouvait emprisonner les passagers turcs.

L'affaire du Carthage (Compagnie Générale Transatlantique)
Lancé à Newcastle pour la Cgt et mis en service en 1910 au départ de Marseille sur les lignes d'Afrique du Nord de la célèbre compagnie, ce beau navire (5 275 TJB) connut des débuts de carrière difficiles en raison de nombreux problèmes mécaniques.

Le 16 janvier 1912, à 6 heures 30, le paquebot se trouve alors à 17 milles des côtes de la Sardaigne en route vers Tunis. Il est alors arraisonné par le torpilleur Agordat de la marine royale italienne. Son inspection révèle la présence à bord d'un avion. Bien que celui-ci soit destiné à participer à un meeting aérien qui doit avoir lieu prochainement à Tunis, les officiers italiens le considèrent comme "contrebande de guerre". Devant l'impossibilité de le transborder à leur bord, le paquebot est saisi et emmené à Cagliari. Il y restera jusqu'au 20 janvier.
Le tribunal arbitral de La Haye, saisi par le gouvernement français, jugera le 6 mai 1913 que "les autorités navales italiennes n'étaient pas en droit de procéder… à la saisie… du vapeur postal" et condamnera le gouvernement royal italien.

À l'issue des ces deux saisies les navires furent donc libérés et retrouvèrent leurs fonctions habituelles au sein de leurs compagnies. Par la suite, Manouba sera vendu à la démolition en 1929. Le paquebot Carthage sera coulé le 4 juillet 1915 lors des opérations des Dardanelles.

Le cas du Tavignano (Compagnie de Navigation Mixte)
Enfin, citons l'affaire du Tavignano de la Compagnie de Navigation Mixte. Ce petit cargo (à peine plus de 47 mètres de long, 290 TJB), construit en 1904, est entré à la compagnie en 1906. Il est saisi par les Italiens le 19 janvier 1912 après avoir été accusé de transporter des avions destinés aux forces turques. Il est relâché ultérieurement après négociations. Cette affaire sera réglée par voie diplomatique et ne donnera donc pas lieu à une sentence de la cour de La Haye, contrairement aux deux précédentes.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

"Liberty en guerre" par Jean-Yves Brouard

2011-11-10T07:39:00.007+01:00

Tous les amateurs d'histoire maritime se souviennent du livre de Jean Yves Brouard, paru en 1993, qui traitait l'histoire des "Liberty ships", ces 2 700 navires construits rapidement dans de nombreux chantiers navals américains pour ravitailler l'Europe en guerre. Il ont ensuite été utilisés pour redonner vie aux flottes de commerce européennes décimées par le conflit.

L'auteur récidive avec succès en publiant aux éditions JYB Aventures un nouvel album sur le même sujet mais concentre cette fois son étude sur les années de guerre. De nombreuses anecdotes, concernant par exemple les lancements ou la vie des convois, sont rapportées et illustrées.
C'est l'occasion de publier des clichés inédits (dont un cahier de douze pages en couleurs):
ou encore cette très rare vue du port de Bordeaux :J.Y. Brouard est journaliste au Marin et collabore à la revue Navires et Histoire pour lesquels il a écrit de nombreux articles, tous ayant trait à l'histoire de la marine marchande française. Il est également l'auteur de plusieurs autres livres (en particulier "Le drame du Grandcamp" ou une passionnante histoire du paquebot français Pasteur) tous marqués par la précision des données qu'ils contiennent et la qualité des documents iconographiques qui les illustrent. Cette qualité est au rendez-vous de ce nouveau volume qui a la particularité de présenter des textes en langue anglaise. La traduction a été réalisée par Jeroen Hiltermann, grand connaisseur des marines marchandes du monde entier. L'association de ces deux noms est un gage de qualité. La présentation générale du livre n'est pas alourdie par ce double texte. Elle est au contraire à la fois sobre et rigoureuse, tout en restant attrayante. Ce livre n'usurpe pas sa place en figurant parmi les "beaux livres" dans la classification officielle adoptée par les libraires.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

La Chine aux pôles

2011-10-25T07:00:00.006+02:00

Comme toutes les autres grandes nations, la Chine s'intéresse à l'Arctique et à l'Antarctique. Elle dispose dans ce but d'une agence nationale, la Chinese Arctic and Antarctic Administration (CAA) qui coordonne la recherche et les activités dans ce domaine. Celle-ci gère trois stations en Antarctique (Great Wall station sur l'île du Roi George, Zhongsan station dans les monts Larsemann et Kunlun station sur le continent antarctique). L'Arctique n'est pas oublié avec la station de la Rivière Jaune, à Ny Alesund, au Spitzberg, en Norvège. La CAA s'enorgueillit d'une trentaine d'expéditions sur les mers polaires.

Elle utilisa plusieurs navires destinés à la fois au soutien logistique des bases et à la recherche scientifique.

Le premier d'entre eux, Xiangyanghong 10 (156 m de long, 12 467 TJB) était un navire susceptible de remplir de remplir plusieurs fonctions : surveillance de tir de missiles, navires météorologique, relai de communications à longues distances… Livré en octobre 1979, il appartenait au type 643.

Il fut utilisé jusqu'en 1986 et fut alors remplacé par un navire identique (J 121) puis par Haiyang 4 (autre navire multi-fonctions) avant l'arrivée de navires plus adaptés acquis auprès de nations étrangères.

Premier de ces navires, Ji Di (IMO: 7113222), construit en Finlande en 1971 par Rauma Yards sous le nom de Rhea, était à l'origine un cargo à coque renforcée. Transformé en navire de recherche (longueur 152 m, 15 146 TJB), il effectua son premier voyage vers l'Antarctique en octobre 1986 et effectua six croisières avant d'être retiré du service en 1994.

Il fut à son tour remplacé en 1994 par Xue Long (167 m de long, 21 025 TJB, IMO : 8877899) construit en Ukraine en 1993, acquis par la Chine l'année suivante et transformé en navire de recherche polaire afin de remplacer Ji Di. C'est lui qui est actuellement en fonction.

Le cliché ci-dessous montre le même navire après reconstruction dans les chantiers chinois :

Il semblerait que le temps des achats à l'étranger pour les navires de recherche océanographiques chinois soit maintenant fini ; un officiel chinois a annoncé récemment la construction prochaine par un chantier chinois d'un véritable brise-glace destiné à la recherche scientifique.

L'histoire de ces brise-glaces scientifiques est évoquée dans le livre "Brise-glaces européens" à paraître en novembre 2011 aux éditions MDV.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

25 octobre 1927 : naufrage du Principessa Mafalda

2011-10-11T00:17:00.007+02:00

Nous avons déjà eu l'occasion d'évoquer l'histoire des compagnies de navigation italiennes au début du XXè siècle. Au sein de celles-ci figurait le Lloyd Italiano crée en 1904 qui fut totalement absorbé par la Navigazione Generale Italiana en 1918. Cette dernière possédait déjà des intérêts dans le Lloyd Italiano et avait perdu un fort tonnage au cours de la guerre. Désirant reconstituer sa flotte, elle prit le contrôle de la totalité de la compagnie.

Parmi les navires ainsi recueillis après l'absorption figurait Principessa Mafalda (du nom de la fille du roi d’Italie Victor- Emmanuel III). Il ne s'agit pas là d'un très grand navire (9 210 TJB, 148 m. de long, 19 noeuds) mais d'un navire réputé pour son confort, lancé le 22 octobre 1908 par le chantier Esercizio Bacini de Riva Trigoso, dans la banlieue gênoise. C'est le même chantier qui avait procédé quelques mois auparavant (le 22 septembre 1907) au lancement d'un navire identique, Principessa Jolanda. La fête avait alors été assombrie par le naufrage immédiat du nouveau paquebot quelques minutes après qu'il ait touché l'eau…

Le lancement de Principessa Mafalda est, lui, parfaitement réussi et le navire est mis en service le 30 mars 1909 au départ de Gênes à destination de Buenos Aires. Aucune ombre n'est portée sur sa carrière sauf bien sûr celle, inévitable, de la guerre durant laquelle il est désarmé à Tarante. C'est donc sous les couleurs de la NGI que le paquebot retrouve son affectation au retour de la paix dans un service qualifié de "rapide et luxueux". S'ensuit une nouvelle période sans trouble pour le paquebot, un peu vieilli certes mais toujours agréable pour ses passagers.

Dans l'après-midi du 25 octobre 1925, le paquebot se trouve au large de la côte brésilienne. Il est en route pour Rio sous les ordres du commandant Simone Guli, sur une route bien connue de son équipage comme de ceux de tous les liners reliant l'Europe au sud du nouveau monde. À son bord se trouvent 971 passagers et 288 membres d'équipage. La journée est celle d'une traversée banale, qui s'écoule au rythme des habituelles animations du bord. Soudain, plusieurs coups sourds se font entendre, semblant provenir de l'arrière du navire. On les attribuera ultérieurement à la rupture d'un arbre d'hélice et à la fracture de la coque par cette hélice encore en mouvements. Mais les passagers ignorent encore que, tout en bas, une voie d'eau vient de se créer et qu'elle envahit la salle des machines. Très rapidement, le commandant fait lancer des messages de détresse et ordonne le rassemblement des passagers aux postes d'abandon. La suite se déroule comme dans de nombreux autres récits de naufrages. Les témoignages des survivants sont discordants mais le même scénario se répète chaque fois : le navire qui s'incline peu à peu, les vains appels au calme lancés par les officiers, les cris des passagers, la panique, les passagers sautant par dessus bord, la quête des gilets de sauvetage, les cris de rage quand on constate que certains membres d'équipage sont déjà embarqués à bord d'un canot qu l'on aperçoit s'éloignant du navire en détresse… Dans le cas du Principessa Mafalda, sont même évoqués des passagers armés qui s'enfuient après en avoir détroussé d'autres…

Le navire va encore rester à flots pendant quatre heures après les premiers signes du drame. Nous avons vu que la route était fréquentée ; les appels au secours ne sont pas restés vains. Plusieurs paquebots sont rapidement parvenus sur les lieux. Parmi eux, citons Empire Star (que Principessa Mafalda avait croisé peu de temps avant son avarie meurtrière), le néerlandais Alhena (qui aura grandement contribué aux secours), Rosetti (Lamport & Holt), Avelona Star et les paquebots français Jamaïque, Mosella et Formosa. Le bilan du naufrage sera de 324 morts ou disparus.

Pour plus de détails voir ce site entièrement consacré au naufrage.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

L'amiral Pavel Nakhimov

2011-09-10T23:58:00.004+02:00

La marine de l'ancien régime russe compte de nombreux amiraux dont l'intermède soviétique, paradoxalement respectueux de l'histoire qui l'a précédée, n'a pas cherché à gommé le souvenir. Parmi ceux-ci, figure Pavel Stepanovich Nakhimov (5 juillet 1802 - 12 juillet 1855) resté célèbre pour avoir commandé les forces russes durant le siège de Sébastopol, au cours de la Guerre de Crimée. Comme bon nombre d'autres officiers supérieurs de l'époque, il est fils d'officier et, ainsi, destiné à une carrière militaire. Il entra à l'Académie navale de Saint-Pétersbourg en 1815 dont il sortit en 1818, avant d'être immédiatement intégré à la Flotte de la Baltique. En mars 1822, il accompagne Mikhaïl Lazarev dans un voyage d'exploration qui dure trois ans et au cours duquel il est nommé lieutenant. Enfin, à l'été 1827, il appareille à bord du vaisseau Azov (vaisseau-amiral de l'escadre russe pour la Méditerranée). Il reçoit son baptême du feu lors de la bataille de Navarin en 1827, durant laquelle la flotte alliée détruisit la flotte Ottomane. Il y reçoit également une promotion devenant capitaine d'un bâtiment ennemi capturé.

Puis vint la bataille de Sinope le 30 novembre 1853 au cours de laquelle Nakhimov commande la flotte russe qui écrase la flotte ottomane après un bref combat.

Quelques mois plus tard, c'est le début de la guerre de Crimée. Après que la France et le Royaume-Uni (soutenant l'empire ottoman) ait déclaré la guerre à la Russie, au début de l'année 1854, afin de soutenir l'empire ottoman arrive le siège de Sébastopol au cours duquel les qualités de commandement de Nakhimov lui permettent de se faire remarquer dont il organise la défense mais il est abattu le 28 juin 1855 à Malakoff. Sa dépouille se trouve à la cathédrale St Vladimir de Sébastopol aux côtés d'autres personnalités russes.

Le réalisateur soviétique Vsevolov Poudovkine lui consacrera en 1946 l'une de ses réalisations biographiques imposées par Staline.

Mais (outre les nombreux monuments que l'on peut rencontrer dans les villes russes) bien d'autres témoignages nationaux contribueront à conserver le souvenir de ce marin : le collège naval de St Petersbourg, porte son nom ainsi qu'un paquebot (l'ancien allemand Berlin construit en 1925 qui coule en Méditerranée en 1986 et sur l'histoire duquel nous reviendrons dans un prochain article) et plusieurs croiseurs des marines soviétique, russe et même ukrainienne. Citons également l'Ordre of Nakhimov et la médaille de Nakhimov décernée aux marins de la flotte russe susceptibles d'être honorés.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

"Les chalutiers s'en vont en guerre" de Gérard Garier

2011-08-25T10:00:00.001+02:00

Il est rare, dans le domaine maritime, de trouver de trouver des livres traitant d'un sujet non encore exploré et concernant la Seconde Guerre mondiale. C'est pourtant le cas avec les deux récents volumes de Gérard Garier "Les chalutiers s'en vont en guerre" qui relatent avec précision la carrière de ces bâtiments acquis par la Marine Nationale au Royaume Uni ou aux USA (pour le premier tome) ou réquisitionnés dans les ports français (pour le second tome). Certes, ils n'ont pas le prestige des grands bâtiments de surface, ils n'ont pas le caractère toujours un peu mystérieux des sous-marins. Ce ne sont que des bateaux de travail adaptés au temps de guerre. De même pour leur équipage qui fut bien souvent le même qu'en temps de paix, constitué par des marins, des pêcheurs dont la guerre a modifié l'exercice et qui ont su s'adapter à cette nouvelle tâche, dangereuse, qu'étaient la patrouille et les autres fonctions de ces bateaux sans grade.

L'auteur, déjà récompensé par l'Académie de Marine en 2004, a effectué pour la rédaction de ces deux volumes un travail minutieux et très complet basé sur les documents d'archives et de nombreuses photographies. Le déroulement des activités militaires de ces bateaux est étudié au jour le jour, avec précision. Des documents, presque tous de grande qualité, ainsi que des plans de chaque bateau, viennent abondamment illustrer les deux volumes de cette série. Il s'agit d'ouvrages de référence qui intéresseront tous les passionnés d'histoire maritime de cette période. On ne regrettera que quelques points techniques dont l'auteur n'est pas responsable. En effet, un tel ouvrage mériterait une couverture rigide et non souple (fut-elle à rabats) ; une mise page différente pourrait faciliter une différenciation plus nette entre les chapitres.

"Les chalutiers s'en vont en guerre" de Gérard Garier, Marines éditions / Infomer, 2010.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Klondike, navire fluvial préservé

2011-08-12T22:32:00.005+02:00

La découverte d'or, au Canada en 1896, dans la région de la rivière Klondike, qui se jette dans la rivière Yukon, à Dawson allait transformer l'économie de la région en provoquant le mouvement de population que l'on sait. Même si la ruée vers l'or ne devait durer que quelques années, elle marquait le début de l'exploitation de la région située à la frontière séparant le territoire canadien du Yukon et l'Alaska. Un système de communications allait s'établir, constitué d'une voie ferrée allant de Skagway à Whitehorse, le relais étant pris par des navires transitant sur le Yukon jusqu'à Dawson (sur une distance 740 kilomètres). C'est ce réseau qui est resté effectif jusqu'au milieu des années cinquante lorsqu'une autoroute relia Dawson à Whitehorse.

Au plus fort du temps de la navigation, la flotte du Yukon comportait environ 200 navires à vapeur, chaudières à bois et roue arrière. C'est l'un d'eux qui est conservé à Whitehorse. Le SS Klondike a été lancé à Whitehorse pour la British Yukon Navigation Company (filiale de la compagnie ferroviaire White Pass & Yukon Route Railway) en 1937 afin de remplacer un navire du même nom perdu par échouage l'année précédente et dont il reprend de nombreux éléments récupérés sur l'épave (en particulier les chaudières). Il fut utilisé comme cargo jusqu'à la mise en service de la route. Une tentative d'utilisation au transport de passagers touristiques fut faite en 1954 et 1955 mais abandonnée car non économiquement rentable. C'est pourquoi le navire resta longtemps désarmé à Whitehorse avant de faire l'objet d'une restauration à son état de 1937 et d'être déclaré "site historique national" le 1er juillet 1981.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Les voyages de Zheng He

2011-07-24T12:11:00.003+02:00

En 2002, paraît le livre de Gavin Menzies, ancien officier de la Royal Navy qui affirme que Zheng He a découvert l'Amérique. À l'appui de cette théorie : une carte datée de 1424 sur laquelle figure des zones des Caraïbes inconnues des Européens à cette date. Dès lors, outre la réalité de cette théorie, se posent plusieurs questions. Voyons d'abord ce qui semble acquis concernant ce personnage et ses périples.

Qui était Zheng He ?
Le futur explorateur est né en 1371 dans le Yunnan, une province du sud-ouest de la Chine sous domination mongole, dans une famille musulmane lettrée. Il est le fils d'un chef de clan de la province. Dès son enfance, Zheng He (qui porte encore le nom de Ma He) parle le chinois et l'arabe que lui a appris son père au retour de son pèlerinage à La Mecque. En 1381, l'armée d'Hongwu (premier empereur Ming) pénètre dans le Yunnan et en chasse les Mongoles. Son père est tué par l'envahisseur ; l'enfant est capturé, castré et envoyé à la cour. Ainsi, à l'âge de dix ans, il devient Zheng He et, converti au bouddhisme, entre au service du prince Yan, (le futur empereur YongLe de la dynastie des Ming). En quelques années, il se hisse au rang de "Premier Eunuque" et accompagne en toute occasion celui qui prendra le pouvoir par la force en 1402, jouant à ses côtés le rôle de conseiller militaire.

Le nouvel empereur a des vues expansionnistes, au contraire des confucéens dont il va débarrasser la cour. Pour assumer cette ambition d'étendre le rayonnement de la Chine, il lui faut aller au-delà des frontières de l'Empire et nouer des contacts diplomatiques et commerciaux. Cela veut dire naviguer et donc construire une flotte, ce qui est entrepris. L'empereur fait de Zheng He le chef de cette flotte. Le fils du chef de clan de province devient "Amiral de la Flotte" ou "Amiral des Mers de l'Ouest". Pendant trente ans, il va naviguer et découvrir le monde à la tête de l'armada dont il aura surveillé la construction.

La "Flotte des Trésors"
Dès 1403, moins d'un an après son accession au pouvoir, le nouvel empereur lance la construction de la flotte. Pour cela, des milliers d'ouvriers sont mis au travail dans les chantiers de Nankin, sur les rives du Yang Tsé Kiang. Plusieurs millions d'arbres sont abattus à tel point que certains considèrent que la moitié du sud du pays subit alors une déforestation dramatique. Enfin, en 1405, la flotte est prête. Et quelle flotte ! Elle hérite du passé maritime chinois et représente ce qui peut se faire de mieux à l'époque. Le nombre des vaisseaux construits serait de 200, tous de grande taille, avec plusieurs mâts (jusqu'à douze si l'on en croit les chroniques officielles !), et bénéficiant d'innovations techniques et des derniers moyens de navigation. La nourriture, les marchandises à embarquer (afin d'entamer des échanges commerciaux), la composition d'un équipage de quelque 28 000 personnes (parmi lesquelles médecins, savants, interprètes, militaires…), tout est prévu par Zheng He lui-même puisqu'il est responsable de l'expédition. Rien n'est épargné ; les territoires qui vont être visités doivent être persuadés de la suprématie chinoise.

Les sept voyages.
L'histoire retiendra un total de sept voyages, effectués entre 1405 et 1433.

Le premier départ a lieu le 11 juillet 1405. Il conduit les voyageurs vers le sud de l'Inde et à Ceylan et les voit revenir en Chine en 1406. Le deuxième voyage (mené de 1407 à 1409 et auquel Zheng He ne participa peut-être pas en personne) semble avoir les mêmes destinations. C'est ensuite au tour de l'ouest de l'océan Indien d'être visité au cours du troisième voyage. Mais le quatrième voyage (effectué de 1413 à 1415) est encore plus lointain puisqu'il emmène la flotte jusqu'au golfe Persique et sur la côte orientale de l'Afrique de même que les deux suivants (de 1417 à 1419 et de 1421 à 1422).

Comme le feront plus tard les explorateurs européens, les explorateurs chinois consignent tous les faits de ces voyages ainsi que leurs observations concernant les coutumes des pays visités, leur géographie (la fameuse carte révélée par G. Menzies ?). Ils ramènent en Chine des habitants de ces contrées lointaines sans oublier des animaux extraordinaires, inconnus en Chine, et une girafe dont on dit qu'elle eut grand succès à la cour de l'empereur. Cette série de voyages de représentation va établir à la fois la puissance de la Chine et, accessoirement, la renommée de Zheng He comme explorateur. C'est d'ailleurs cette dernière image qui est présentée actuellement et non celle du diplomate armé, n'hésitant pas à renverser un gouvernement local rétif par un souverain plus ouvert aux idées de l'empereur de la dynastie Ming. C'est ainsi que le réseau d'influence de la Chine va s'élargir dans toute l'Asie du sud-est.

Malheureusement, à la mort de Yong Le en 1424, son fils Zhu Gaozhi lui succède et la politique chinoise change d'orientation. Le nouveau pouvoir ne ressent pas le même attrait maritime. C'est la fin des grandes expéditions et, pour Zheng He, le retour forcé à terre et la perte de ses fonctions de "Grand Amiral". Ce n'est qu'une brève éclipse. Après seulement quelques mois de règne, Zhu Gaozhi décède à son tour à l'âge de 26 ans dans des circonstances jugées obscures. Son fils Zhu Zhanji prend le pouvoir, qui ordonne la reprise des voyages, rétablissant l'ancien amiral dans ses fonctions. Ce septième voyage dont le départ a lieu en 1431 emmène une nouvelle flotte vers des contrées déjà connues de l'océan Indien jusqu'en 1433. Zheng He est-il mort pendant le voyage de retour, à bord de l'un de ces navires qui étaient son œuvre ou à terre quelques mois plus tard selon certains auteurs ? Nous ne le saurons jamais. Son corps repose maintenant près de Nanjing.

Mais c'était vraiment là le dernier voyage chinois d'envergure ; les empereurs qui vont se succéder dans les siècles suivants ne chercheront plus à découvrir le monde et déclareront illégale la construction des grands navires qui pourraient naviguer loin. Les Européens le feront à leur place.

Et l'Amérique, alors ?
Selon la théorie de Menzies, certains éléments de la flotte chinoise auraient poussé beaucoup plus loin que ne l'admet l'actuelle version de l'histoire officielle. Et pas seulement en Amérique (à la fois sur la côte est mais ouest également), mais aussi en Australie et dans des archipels des océans Pacifique et Atlantique, ainsi que sur les côtes européennes. Selon lui, il existe une carte antérieure aux voyages européens qui lui fait dire que les Chinois sont parvenus en Amérique avant Colomb. Il affirme également que d'autres éléments (anthropologiques, archéologiques…) lui donnent raison. L'ancien officier britannique affirme que seule la Chine disposait alors des moyens et des connaissances nécessaires pour entreprendre un tel voyage. Mais les relations officielles des sept voyages de Zheng He ne font pas mention de cette découverte. Remarquons que Pékin ne s'est pas prononcé quant à la thèse de l'historien britannique que de nombreux experts ne soutiennent pas.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Albert Calmette, médecin de marine, au Gabon

2011-07-11T19:05:00.009+02:00

Il y a quelques mois, notre agence a été sollicitée pour rassembler des renseignements concernant certains navires qui avait croisé la carrière du grand scientifique que fut Albert Calmette, médecin de marine. L'auteur de cette demande, le docteur Milleliri, a accepté, et nous l'en remercions très sincèrement, que soit reproduit sur notre blog l'article qu'il a écrit sur ce sujet pour Gabon Magazine (Castella ed.).

Cliquer sur les images pour les agrandir.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Le paquebot Ionic de la White Star Line

2011-06-25T16:30:00.002+02:00

Le Ionic (deuxième paquebot de la compagnie à porter ce nom) est le dernier navire (après Athenic et Corinthic) d'une série de trois navires identiques construits par le célèbre chantier irlandais Harland & Wolff de Belfast pour la ligne néo-zélandaise (Londres - Wellington) de la White Star Line. Ce sont de beaux paquebots à la ligne allongée (ils mesurent 157 mètres de long), surmontés de quatre mâts et d'une seule cheminée qui présente la fameuse couleur chamois de la compagnie couronnée d'une bande noire. Les quatre machines à quadruple expansion leur donnent une vitesse de 14 nœuds. Leur tonnage brut dépasse légèrement les 12 000 TJB.

Ionic est lancé le 22 mai 1902 et livré à la compagnie le 15 décembre suivant. Un mois plus tard, le 16 janvier précisément, il quitte le port de Londres pour Wellington, sa destination habituelle pour les années qui viennent. Il peut emmener 121 passagers en première classe et 117 en deuxième. Bien évidemment, c'est l'entrepont qui est le important sur cette destination ; il peut accueillir 450 émigrants. Il est également logique sur cette route qu'il soit équipé pour le transport de viande en cales réfrigérées.

Après l'explosion du premier conflit mondial, il est affecté au transport de troupes néo-zélandaises vers le front européen. Il ne reprend son service commercial qu'en janvier 1919. Les changements des conditions économiques survenus dix ans plus tard amènent la compagnie à revoir complètement ses aménagements. En 1929, seules deux classes sont disponibles à bord : la fameuse "classe cabine" (catégorie intermédiaire enter la première et la deuxième) et la troisième. Mais en 1932, à la fin de la crise économique, il ne restera plus que des cabines de classe "Touriste".

L'année 1934 voit la fusion de la White Star avec la plus belle des compagnies britanniques, celle qui porte le nom de son fondateur, la Cunard. Ionic, maintenant vieillissant, n'a pas sa place dans la nouvelle organisation. Il est donc vendu à une autre compagnie britannique, Shaw Savill & Albion. Ses deux sister-ships avaient déjà quitté la White Star quelques années plus tôt : Athenic avait été reconverti en 1928 pour la pêche à la baleine (destin rare pour un paquebot) et Corinthic démoli en 1932. Mais le nouveau propriétaire ne le conserve pas longtemps ; il est vendu en 1936 puis démoli au Japon l'année suivante. Seule, sa cloche fut préservée ; encore actuellement, elle est exposée à l'Auckland's War Memorial Museum.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

9 mai 1918 : second raid d'Ostende

2011-06-10T16:50:00.000+02:00

Au cours de la Première Guerre mondiale, la maîtrise de la Manche et de la mer du Nord était vitale pour les Alliés qui avaient besoin d'acheminer facilement du matériel depuis le Royaume Uni. C'était, entre autre, le travail de la Patrouille de Douvres d'empêcher les sous-marins allemands de semer le trouble dans ces eaux. Ce fut également le but de deux opérations da la Royal Navy en tentant de bloquer les accès à la mer depuis Zeebrugge et Ostende, deux ports où stationnaient les submersibles ennemis.

Une première tentative fut faite les 22 et 23 avril 1918, se soldant par un succès relatif à Zeebrugge et un échec à Ostende. C'est pourquoi une seconde tentative de blocage de ce dernier port eut lieu dans la nuit du 9 au 10 mai 1918.

Le plan consistait à échouer le HMS Vindictive au milieu du canal d'Ostende. Le vieux bâtiment avait participé à l'opération précédente et en était revenu très abîmé, après avoir subi les tirs allemands qui avaient atteint ses superstructures. Il avait été remis en état à Douvres, 200 tonnes de ciment coulées dans ses magasins et œuvres mortes. C'était là le maximum de lest qu'il pouvait emporter afin de passer les hautes eaux qu'il rencontrerait à l'approche d'Ostende. De nombreux officiers et officiers mariniers qui avaient participé à la première tentative de blocage étaient volontaires pour apporter leur expérience en participant à la seconde. Mais il fallait attendre que les conditions météorologiques, de mer et de marées soient favorables ce qui laissait le temps de préparer un autre bâtiment, HMS Sappho, pour la même opération.

Au soir du 9 mai, ces conditions semblent satisfaisantes ; HMS Vindictive et HMS Sappho prennent la route de Dunkerque, escortés à distance par plusieurs destroyers. Mais des problèmes de chaudières empêchent HMS Sappho de rejoindre à temps pour participer à l'opération. C'est donc seul mais protégé par des écrans de fumée que HMS Vindictive se dirige vers Ostende dont il a beaucoup de mal à trouver l'entrée du chenal. Il y parvient enfin mais à ce moment le feu ennemi éclate, faisant plusieurs blessés à bord. Le vaisseau britannique peut-être échoué, sa poupe contre la jetée est du chenal. Le commandant Crutchley (le commandant Godsal avait été mortellement atteint par les premiers tirs), estimant ne pas pouvoir faire plus, ordonne l'abandon du navire à son équipage réduit. C'est donc le moment de mettre à feu les charges explosives réparties dans le navire. D'énormes chocs s'ensuivent lorsque les explosions se succèdent. Les membres de l'équipage, dont certains sont lourdement blessés, sont recueillis par les vedettes qui les avaient accompagnées à cet effet, qui les ramènent ensuite vers les destroyers qui attendaient au large. Il est environ trois heures du matin. Sur le plan humain, le bilan est le suivant : 8 morts, 30 blessés, 11 disparus. Sur le plan matériel, la perte d'une seule vedette rapide est notée même si d'autres ont été atteintes par les tirs allemands..

Mais, à la fois pour des raisons techniques (le navire gouvernait mal depuis ses avaries dues à l'opération du mois d'avril) et nautiques (une importante marée), l'épave n'est pas en parfaite position pour empêcher totalement le trafic dans le chenal. Malgré cela, l'opération sera présentée comme un succès par les Alliés.

À quelques centaines de mètres du chenal, se trouve, à titre mémorial, la proue de HMS Vindictive

Voir le film de l'Imperial War Museum qui décrit l'opération et ses préparatifs

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

4-7 juin 1942 : bataille de Midway

2011-06-04T09:39:00.005+02:00

La bataille de Midway (4-7 juin 1942) a marqué un tournant dans la Seconde Guerre mondiale. Pour en célébrer l'anniversaire, l'U.S. Navy a dessiné plusieurs posters reprenant des clichés historiques et détaillant la bataille jour par jour. Voir le site de l'US Navy puis entrer "Midway poster" dans la zone de recherche.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

29 mai 1914 : naufrage de l'Empress of Ireland

2011-05-30T08:31:00.002+02:00

Sans que l'on sache pourquoi, certains événements restent plus ancrés que d'autres dans la mémoire collective. Si le naufrage de Titanic est resté suffisamment célèbre pour qu'Hollywood s'en empare, d'autres catastrophes maritimes d'ampleur comparable n'ont connu la une de l'information que durant quelques semaines. Ainsi l'attaque du paquebot allemand Wilhelm Gustloff en 1945, pourtant beaucoup plus meurtrière que la perte du navire britannique, n'est-elle plus connue aujourd'hui que de quelques-uns. C'est également le cas de la perte d'Empress of Ireland.

Le 28 mai 1914, à 16 heures, le paquebot Empress of Ireland quitte Québec à destination de l'Angleterre sous les ordres du commandant Henry George Kendall qui, bien que récemment nommé à ce poste, a une grande expérience : il navigue depuis 25 ans. Il commande un beau navire lancé en Écosse par le chantier Fairfield de Glasgow le 27 janvier 1906, qui entame sa 192ème traversée de l'Atlantique. Ce n'est pas un géant (sa longueur est de 173,70 mètres, sa largeur de 20 mètres et son tonnage brut de 14 191 TJB, ses machines à quadruple expansion lui donnent 19 000 chevaux et une vitesse moyenne de 18 noeuds) mais ses installations sont confortables. Même si leur luxe ne peut rivaliser avec celles des somptueux liners de la ligne de New York, il partage avec son jumeau, Empress of Britain, la réputation d'être le plus beau navire à naviguer sur le grand fleuve.

Les emménagements de première classe comportent tous les locaux nécessaires pour un bon voyage : salle de musique, salon d'écriture, bibliothèque, fumoir… Les installations de deuxième classe n'ont pas été négligées même si le décor y est plus sobre et, en 3ème classe, les émigrants ne sont plus traités comme ils l'étaient quelques années auparavant.

Surtout, le navire est connu pour "bien tenir la mer" et, chose jugée importante depuis le mois d'avril 1912, la capacité de ses embarcations de sauvetage excède son nombre maximal de passagers qui est de 1 580 passagers (310 en première classe, 500 en deuxième, autant en troisième et 270 dans l'entrepont). Tout aussi rassurant est cet exercice de sauvetage, auquel tout l'équipage a participé et qui a eu lieu la veille du départ, montrant que l'armateur tient la sécurité pour importante. D'ailleurs, le navire appartient à une compagnie réputée, la Canadian Pacific Railway Company, la grande compagnie que tout le monde connaît ici, au Canada, et avec son frère jumeau, Empress of Britain, il assure régulièrement la liaison avec l'Europe, transportant le courrier et diverses marchandises.
Le navire est presque complet pour ce voyage. Il y a comme toujours quelques célébrités parmi les 87 passagers de 1ère classe. Aujourd'hui, c'est l'acteur Lawrence Irving qui a embarqué avec son épouse. Parmi les 253 passagers de 2ème, se trouvent 170 membres de l'Armée du Salut qui se rendent en congrès à Londres. La 3ème accueille, au sein de ses 717 passagers, 300 ouvriers de l'usine d'automobiles Ford de Détroit. L'équipage de cette traversée comprend 420 membres dont six officiers.

Ce soir-là, après quelques heures de navigation et avoir descendu le Saint Laurent sur environ 300 kilomètres, il atteint Pointe-au-Père, diminue sa vitesse et infléchit sa route vers la rive droite. C'est ici le dernier point de contact avec le continent américain. On y embarque les derniers sacs de courrier amenés par Lady Evelyn, le bateau postal venu à couple. Après avoir pris congé des officiers à la passerelle et prodigué les traditionnels voeux de bon voyage, Abélard Bernier, le pilote, à bord depuis Québec, descend à bord du bateau-pilote Eureka et quitte le transatlantique qui, pour poursuivre son voyage, doit reprendre le chenal de navigation. La vigie signale la présence d'un navire en sens inverse. Il n'y a là rien d'exceptionnel et la manoeuvre à effectuer est simple : les deux navires se croiseront "vert sur vert" c'est à dire que chacun présentera à l'autre son flanc tribord.

Mais, subitement, les conditions deviennent mauvaises et le navire est entouré d'une épaisse couche de brouillard. Le commandant Kendall fait alors mettre "Arrière toute" afin de stopper la marche du paquebot et signale sa présence par des coups de sifflet comme cela est la norme dans de telles conditions. Brutalement, à l'occasion d'une brève éclaircie, Kendall voit le charbonnier arriver doit sur son navire par tribord. Il tente le tout pour le tout et fait mettre "En avant toute", espérant, qu'ainsi, le charbonnier passera sur son arrière. Malheureusement, un coup sourd et des vibrations dans la coque du paquebot apprennent à Kendall que sa tentative a échoué ; le transatlantique vient d'être éperonné sur tribord par le charbonnier norvégien Storstad qui remonte le fleuve, commandé par le capitaine Thomas Andersen. Il est 1 heure 55, nous sommes le 29 mai 1914, la plus grande catastrophe de l'histoire maritime canadienne se déroule maintenant. En effet, après avoir percuté le paquebot de façon presque perpendiculaire, la proue du charbonnier, sous l'effet de la vitesse du liner, ressort de la plaie qu'elle a créée, laissant ainsi une brèche par laquelle l'eau n'a plus qu'à pénétrer. Ceci explique la rapidité avec laquelle le drame se déroule et donc le nombre élevé de victimes. Les efforts du commandant Kendall pour amener le paquebot sur une rive et l'y l'échouer sont vains. L'eau glacée du printemps canadien continue à s'engouffrer. Par manque d'énergie (les machines sont noyées), c'est rapidement l'obscurité qui règne à bord, rendant encore plus difficile l'évacuation ; seules quelques embarcations de sauvetage peuvent être mises à l'eau pendant que le navire s'incline lourdement sur tribord. Malgré les efforts du commandant, de l'équipage du Storstad et l'intervention des bateaux Eureka et Lady Evelyn, rapidement venus de la côte à la suite du seul message de détresse lancé par TSF, ce sont 1 012 personnes sur les 1 477 embarquées qui périssent dans les eaux du Saint Laurent en quinze minutes. Les autres sont recueillies à bord du charbonnier avant d'être hébergées par les habitants de Rimouski et rapatriés à Québec par train spécial. Par la presse qui relate la catastrophe, le monde européen découvre les noms inconnus et chantants de Pointe au Père, Sainte-Luce et autres localités gaspésiennes. Mais ici on ne peut incriminer les glaces, il n'y a pas eu l'iceberg meurtrier, il n'est pas question de vitesse, de Ruban Bleu ou de "navire insubmersible", seulement d'une vague de brouillard provoquant une nouvelle catastrophe maritime, d'une collision... Une enquête difficile (comment ne le serait-elle pas ?) menée par Lord Mersey, le même qui avait présidé la commission d'enquête sur le naufrage de Titanic, conclura à la responsabilité des deux commandants. Que reste-t-il aujourd'hui de l'Empress of Ireland et de son naufrage ? Son épave, bien sûr, qui repose sur le fonds du St Laurent, à une quarantaine de mètres de profondeur, à une dizaine de kilomètres de Pointe au Père et qu'une bouée installée par l'administration maritime signale à la navigation. Afin d'éviter son pillage, l'épave est maintenant protégée par un classement au ministère de la Culture et des Communications du Québec. C'est au site historique maritime de la Pointe-au-Père, à Rimouski, dans deux bâtiments évoquant les deux navires, que sont rassemblés un grand nombre d'objets et de pièces provenant de l'épave ainsi que des clichés d'époque Dans le cimetière de Métis-sur-Mer, petite bourgade voisine où sont enterrées plusieurs victimes, un monument force le souvenir.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

La Gendarmerie maritime

2011-05-16T19:35:00.011+02:00

La Gendarmerie maritime réceptionne en ce moment de nouvelles vedettes dénommées Vedettes de Surveillance Maritime et Portuaire (VSMP)(voir à ce sujet l'article de Mer & Marine). C'est l'occasion de revenir sur l'histoire de ce corps.

La Gendarmerie Maritime, élément de la Gendarmerie Nationale, regroupe environ 1 100 militaires (une trentaine d'officiers, 250 sous-officiers, environ 800 gendarmes et gendarmes adjoints). Elle est l'un des éléments de l'action de l'état à la mer.

HISTORIQUE
Instaurés sous le règne de Louis XIII, les prévôts de Marine, assistés d'archers, avaient, entre autres missions, celle d'enquêter sur les délits commis par les gens de mer au cours du service et de juger ceux-ci. Relisons le texte d'un édit de 1648 qui crée 43 postes de ces archers qui : "… feront leurs chevauchées par les côtes et les grèves et ports de nos mers, nettoieront icelles des voleurs et pirates, poursuivront les déserteurs des armées navales, leur feront leur procès...".

Le 12 octobre 1791, l'Assemblée Constituante intègre les prévôtés maritimes dans la Gendarmerie Nationale crée quelques mois plus tôt, le 16 février. La "Gendarmerie des Ports et des Arsenaux" est créée le 12 Thermidor an IX (soit le 31 juillet 1801) et est chargée de l'exécution des règlements relatifs à l'inscription maritime et à la surveillance, garde et police des Ports et Arsenaux. Elle comporte 300 hommes, dont 12 officiers répartis en 6 Compagnies (42 Brigades à pied, 6 à cheval) placées sous l'autorité des préfets maritimes (corps crée le 27 avril 1800).

Sous la Restauration, l'ordonnance du 29 octobre 1820 précise les fonctions de la Gendarmerie des Ports et des Arsenaux : "les sous-officiers et gendarmes sont spécialement affectés à la police des ports et à l'exécution du service relatif à l'inscription maritime… ils surveillent les démarches des marins, observent leurs habitudes dans les ports, s'attachent à les reconnaître afin de prévenir et de réprimer la désertion… ils sont envoyés sur les routes avoisinant les ports, pour arrêter et faire arrêter les déserteurs et les forçats évadés… ils accompagnent l'officier d'administration… à l'occasion des bris, de naufrages ou échouements."
L'ordonnance du roi Louis-Philippe du 19 juin 1832 fait passer les Compagnies des Ports et Arsenaux dans les attributions du ministre de la Marine et ce en date du 1er janvier 1833. La dénomination de "gendarmerie maritime" devient officielle, ses effectifs comportent 271 hommes dont 16 officiers. La spécificité de ses fonctions est reconnue, l'état de fait qui la sépare de la gendarmerie territoriale est reconnu.

Le 15 juillet 1858, l'empereur Napoléon III signe le décret qui définit les fonctions de la gendarmerie impériale maritime. Elle se voit confier officiellement la police judiciaire des ports & arsenaux, l'inscription maritime, la police de la navigation et celle des pêches. En 1866, l'irruption de la vapeur dans le monde maritime et donc le développement des arsenaux justifie un accroissement des effectifs, ce qu'officialise le décret de Napoléon III du 26 octobre 1866 qui fait passer l'effectif total à 621 hommes dont 17 officiers.

Au cours du XXe siècle, le statut de la gendarmerie maritime va être modifié à plusieurs reprises, la faisant basculer plusieurs fois de la marine à la Gendarmerie.

À partir du 1er janvier 1918 (par décret du 22 décembre 1917), les compagnies de gendarmerie maritime sont regroupées en une Légion qui relève exclusivement du ministre de la Marine et est affectée à la sûreté et à la police des ports, des arsenaux et autre établissements de la Marine.

Le 1er octobre 1926, avec un souci de rationalisation de l'administration et d'économie (exprimé dans un rapport de 1923), la Gendarmerie Maritime perd son autonomie ; elle est intégrée à la Gendarmerie Nationale. Les effectifs sont réduits à 367 hommes dont 7 officiers. Mais cette fusion crée un malaise au sein des troupes et la spécificité du milieu maritime fait apparaître la nécessité de pouvoir disposer d'une police adaptée. C'est pourquoi le 30 octobre 1935, presque dix ans plus tard, la gendarmerie maritime renaît sous forme d'une légion de gendarmerie maritime rattachée à la Marine. Elle comporte alors 334 gradés et gendarmes encadrés par 8 officiers.

L'invasion allemande n'eût guère de conséquences sur les gendarmes de la mer, les laissant à leur fonction. Mais, peu après la signature de l'armistice de 1940, le 18 octobre, la gendarmerie maritime est réorganisée (non sans arrière pensée) par l'amiral Darlan et la création de deux subdivisions :
- Gendarmerie Maritime Sédentaire, effectuant un classique travail de brigade de surveillance et d'enquête, ces fonctions pouvant être un moyen de faciliter si besoin une activité de résistance au sein des arsenaux…
- Gendarmerie Maritime Légère, plus spécialement destinée à la garde des installations de la Marine et aux patrouilles. Surtout, les Allemands ne considérant pas la gendarmerie comme militaire, cette subdivision permet de garder sous l'uniforme de nombreux marins et officiers de la Marine Nationale qui auraient dû retourner à la vie civile. Il sera ainsi facile de les reverser rapidement à la Marine si besoin… C'est à cette époque que la casquette est adoptée à la place du classique képi et que les grades de la Marine sont adoptés.

Par décret du 18 septembre 1947 et, encore une fois, par souci d'économie, la gendarmerie maritime connaît son troisième retour au sein de la gendarmerie nationale…. Jusqu'à ce que le décret du 31 décembre 1952 rétablisse la Légion de Gendarmerie Maritime. Enfin, la loi du 2 janvier 1970 voit une nouvelle fois la gendarmerie maritime rattachée à la gendarmerie nationale mais en tenant compte cette fois de sa spécificité.

ORGANISATION ACTUELLE
Au sommet de la hiérarchie se trouve un colonel (dont l'état-major est basé à Paris). Les effectifs sont répartis en 3 groupements :
- Manche et Mer du Nord (basé à Cherbourg),
- Atlantique (basé à Brest),
- Méditerranée (basé à Toulon).

Chaque groupement comporte plusieurs brigades réparties dans les ports du littoral. De nombreux métiers y sont représentés : mécanicien naval, chef de quart, plongeur, gendarme de recherche ou de surveillance… Au total, ce sont 75 unités spécialisées (brigades de recherches, brigades de surveillance du littoral, peloton de sûreté des zones protégées, peloton de surveillance d'intervention et de renfort) qui composent l'arme.

D'autres brigades sont réparties dans les DOM TOM.

S'y ajoutent la compagnie de Paris à Carrières-sur-Seine (sous l'autorité de l'état-major) et le centre national d'instruction de la gendarmerie maritime (C.N.I.G.M) de Toulon.

MISSIONS
Les missions de la gendarmerie maritime sont la transposition en milieu maritime de celles de la Gendarmerie et se divisent en deux catégories :
missions de défense nationale :
- protection des établissements militaires (ports, bases...),
- protection et contrôle des personnes, protection des biens,
- renseignement à l'intérieur et aux abords des établissements militaires de la marine nationale,
- défense maritime du territoire : surveillance des eaux nationales.
missions de police générale en mer :
- police judiciaire (en particulier les enquêtes judiciaires après pollution ou accident de navigation),
- police générale dans les eaux territoriales et la zone économique exclusive,
- lutte contre les trafics illicites,
- lutte contre l'immigration et le travail illégaux,
- contrôle du trafic maritime,
- police des pêches
- assistance aux personnes en danger.

LES MOYENS NAUTIQUES :

Paradoxalement pour un corps maritime, la gendarmerie maritime pendant longtemps ne disposa d'aucune embarcation. Il faut attendre 1973 pour que l'état-major de la marine décide de faire armer cinq patrouilleurs par des gendarmes maritimes, Géranium (P784) lui est attribuée en septembre. Jonquille (P787) et Violette (P788) suivent en 1974 puis Jasmin (P661) en 1975 et Pâquerette (P742) en 1976, tous anciens dragueurs britanniques du type Ham. L'outre-mer n'est pas oublié : Djibouti reçoit deux vedettes en 1975. Par la suite des bateaux plus adaptés sont livrés : La Combattante (P730) en 1985, Épée (P672) en 1986 puis Glaive (P671) et Trident (P670) en 1987, suivis de Pertuisane (P673) en 1987, les quatre derniers étant d'anciens patrouilleurs rapides de la série Trident. Au cours des années suivantes, plusieurs vedettes seront transférées depuis la marine ou la gendarmerie nationale.

Actuellement, la gendarmerie maritime dispose d'une trentaine de vedettes, principalement du type "Vedette Côtière de Surveillance Maritime" (VCSM) mises en service depuis 2003 pour un coût total d'une trentaine de millions d'euros et depuis quelques semaines des toutes récentes Vedettes de Surveillance Maritime et Portuaire (VSMP).

Aux côtés des VCSM et VSMP se trouvent des patrouilleurs de plus gros tonnage. Enfin, citons Fulmar (P740), ancien chalutier transformé en patrouilleur et spécialement adapté pour assurer ses fonctions à St Pierre et Miquelon.

De nombreuses embarcations pneumatiques dans les brigades de surveillance du littoral complètent la flotte.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Une brève histoire des Transporteurs de Voitures

2011-04-21T18:01:00.007+02:00

Le transport des automobiles par voie maritime n'est pas un phénomène récent et même les plus beaux paquebots de l'entre-deux guerres emportaient dans leurs cales quelques voitures que l'on y avait chargées par des grues. Il en était de même pour les véhicules neufs transportés par des cargos conventionnels, bien souvent au milieu d'une cargaison de "divers". Mais des incidents avaient fréquemment lieu qui endommageaient les véhicules. Alors que le système de chargement par rampes (sur lesquelles le véhicule roulait avec son énergie propre) était utilisé depuis plusieurs dizaines d'années dans le domaine du transport automobile individuel, il faudra attendre le milieu des années soixante pour que cette technique dite "RO/RO" (pour roll-on/roll-off) en opposition au mode "LO/LO" (pour low-on/low-off c'est-à-dire avec grutage) soit appliquée au transport de véhicules neufs, à livrer d'un continent à un autre et en grand nombre. Cette évolution est bien évidemment à mettre en parallèle avec l'augmentation de la production automobile asiatique destinée aux marchés américain et européen.

Dans les années cinquante et soixante, plusieurs expériences sont faites (aménagements de faux-ponts temporaires pouvant accueillir des véhicules ou navires à usage mixte permettant de transporter des automobiles au voyage "aller" et des marchandises diverses lors du voyage "retour"). C'est une première étape vers la spécialisation, mais le mode de chargement reste traditionnel par grutage.

En 1963, l'armement suédois Wallenius est le premier à mettre en service un navire exclusivement destiné au transport des automobiles adoptant la méthode de chargement par rampes. Il est tout simplement le premier Ro-ro au monde. L'Aniara mesure un peu plus de 75 mètres de long, jauge 499 TJB et peut emporter 240 voitures. C'est donc un petit navire destiné au cabotage européen qui ouvre la voie. Fondée en 1934 à Stockholm par Olof Wallenius, lma société va devenir un géant dans ce type de transport en étant le premier armateur européen à établir des liens avec les constructeurs automobiles asiatiques.

Le premier navire japonais à bénéficier du mode de chargement RO/RO est Oppama Maru construit en 1965 pour l'armement japonais Mitsui OSK Lines. Encore ne s'agit-il là que d'un vraquier qui peut embarquer 1 200 automobiles sur des ponts amovibles ou 15 000 tonnes de cargaisons diverses (principalement céréalières). Le Japon n'en est pas encore au Pure Car Carrier dont il va devenir l'un des spécialistes.

Mais rapidement, dans les années soixante-dix, les exportations automobiles asiatiques prennent une grande ampleur et en 1973, l'armement japonais K Line fait construire European Highway, d'une capacité de 4 200 voitures.

Depuis cette époque, les transporteurs de voitures sont connus sous le nom de Pure Cars Carriers (ou de Pure Cars & Trucks Carriers si l'on y adjoint le transport d'autres types de véhicules). Leur taille n'a cessé de s'accroître de même que leur capacité de transport au détriment bien souvent de leur esthétique si décriée et, ce qui est plus important, de leur tenue à la mer en raison de l'importante prise au vent qu'ils offrent. Ils présentent en effet de hautes et longues parois lisses et sans ouvertures en rapport avec le nombre de ponts (entièrement clos pour protéger la cargaison). La hauteur de ceux-ci peut être ajustée en fonction de la hauteur des véhicules transportés. Chargement et déchargement se font par des portes latérales et arrière dans des zones portuaires adaptées au stockage des véhicules. En juin 2007 s'ouvre l'ère des Large Car & Trucks Carriers (LCTC) qui peuvent embarquer plus de 8 000 véhicules.

Faust, l'un des premiers LCTC

Au cours du mois de mars 2011, une nouvelle étape est franchie : le plus gros navire de ce type, Tonsberg, est livré à Wilhemsen par le chantier japonais Mitsubishi Heavy Industries. Sa longueur est de 265 mètres, sa largeur de plus de 32 mètres et sa capacité de 8 500 voitures. Il est le premier d'une série de quatre navires qui constituent la nouvelle classe dite "Mark V" de Wilhelmsen et qui firent l'objet du contrat signé en janvier 2008.

Le tout nouveau Tonsberg.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

6 décembre 1917 : l'explosion du Mont Blanc à Halifax

2011-04-06T17:08:00.008+02:00

Nous sommes en décembre 1917 : le monde est en guerre, l'Amérique du Nord est libre et fait office de fournisseur pour les armées combattantes d'outre Atlantique. En hiver, le port canadien d'Halifax, en Nouvelle-Écosse, est libre de glace. Ce sont là deux raisons qui expliquent l'intensité du trafic portuaire de cette fin d'année. À cause de la guerre et de la menace que font régner les sous-marins allemands, un filet est tendu chaque soir à l'entrée du port.

À l'aube du jeudi 6 décembre 1917, le Mont Blanc, un navire français, attend depuis la veille au soir de pouvoir pénétrer dans le port. Arrivant de New York pour se joindre à un convoi en partance pour l'Europe, il s'est présenté trop tard la veille au soir ; le filet était déjà tendu et il a dû patienter toute la nuit. Dans ses cales se trouvent plusieurs milliers de tonnes de produits destinés à la fabrication de munitions (dont de l'acide picrique, du TNT et de la nitrocellulose) ; des fûts de benzène sont stockés en différents endroits du navire. De l'autre côté du filet, à l'intérieur du port, l'Imo attend pour sortir. C'est un navire norvégien qui doit, lui, aller à New York y charger des denrées diverses à acheminer vers la Belgique.
À la suite de manœuvres désordonnées effectuées pour sortir rapidement du port, l'Imo vint percuter le navire français. Il est 9 heures du matin. La conséquence du choc est immédiate : le benzène s'enflamme et se répand à l'intérieur du navire, gagnant rapidement les cales pleines de produits hautement explosifs. Les explosions se succèdent rapidement à bord du Mont Blanc qui commence à dériver. L'équipage ne peut lutter et, réparti dans deux canots, abandonne le navire qui commence à dériver. Mais un seul d'entre eux survivra.

Vingt minutes après la collision, une explosion d'une exceptionnelle intensité retentit sur le port, la ville et la région. Une boule de feu monte dans le ciel, suivie d'une immense colonne de fumée. Il ne reste plus rien du navire français qui vient d'être pulvérisé.

Le navire visible au pied de la colonne de fumée est l'Imo.

Sur l'eau aussi, les effets de l'explosion se font sentir. Une énorme vague se propage à grande vitesse, elle est de plus de deux mètres de haut supérieure au niveau jamais atteint ici. C'est elle qui emporte l'Imo jusqu'au rivage.

L'Imo après son échouage.

De nombreux autres navires furent impliqués dans la catastrophe, certains furent coulés. De nombreux marins périrent, victimes du souffle ou de l'incendie de leur navire.

Dans la soirée de cette journée infernale, une tempête de neige éclate. Elle ne fait bien sûr qu'aggraver les problèmes des sauveteurs et des sans-abris qui ont vu leur maison rasée par le souffle de l'explosion. Les secours s'organisent rapidement. Localement dans un premier temps (mais comment faire alors que les rues sont jonchées de débris, la chaleur intense et les communications impossibles ?) puis à l'échelle de la région et du pays, aidés par les Etats de la côte est des USA les plus proches. Les premiers trains chargés de matériel arrivent dans les jours qui suivent. Ils apportent le matériel de première nécessité tel que nourriture, vêtements (nous sommes en hiver), médicaments et matériels de soins. Encore de nos jours, des témoignages traditionnels de cette solidarité passée se déroulent tous les ans entre Halifax et les villes de la côte atlantique.

L'explosion d'Halifax comptera au nombre des plus grandes catastrophes portuaires du monde moderne et sera la plus importante qu'ait jamais connu le Canada. Le bilan est impossible à déterminer précisément. Le nombre de 2 000 morts et celui de plus de dix mille blessés sont avancés. Le coût de la catastrophe fut estimé à 30 millions de dollars.

Le port n'est pas la seule partie de la ville touchée. L'explosion fut d'une violence telle qu'elle fut entendue à plusieurs centaines de kilomètres de là. Le souffle brisa les vitres de maisons situées à plusieurs dizaines de kilomètres, des arbres furent déracinés, des toits emportés, des clochers abattus, de nombreuses constructions anéanties. Le souffle emporta les débris sur plusieurs kilomètres provoquant des blessures chez de nombreuses personnes qui n'étaient même pas au courant des événements du port. On raconte qu'une des ancres du Mont Blanc a été retrouvée à cinq kilomètres du port. Plus de 2,5 kilomètres carrés de la ville sont rasés. Au total, on estime que c'est plus de la moitié de la population de Halifax (50 000 habitants) qui a été directement touchée par la catastrophe.

Il faudra plusieurs années pour reconstruire une ville dévastée qui n'oubliera pas ses victimes ni les séquelles de certains survivants. Aujourd'hui encore, de nombreux monuments la rappellent aux visiteurs de la ville.

Tous clichés © Library and Archives Canada.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

28 mars 1941 : bataille du cap Matapan

2011-03-24T16:05:00.008+01:00

Le 28 mars 1941 voit s'opposer dans le sud du Péloponnèse l'escadre de la Méditerranée de la Royal Navy (amiral Andrew Cunningham) et la Regia Marina italienne (amiral Angelo Iachino secondé par les amiraux Sansonetti et Cattaneo).

La bataille du cap Matapan mettra en évidence la valeur du porte-avions dans un combat naval mais également le rôle de cette invention récente qu'est le radar et, ce qui n'était plus à démontrer, la valeur de la Royal Navy, de ses hommes et de ses bâtiments.

Carte www.naval-history.net

Plutôt que de relater une nouvelle fois cette bataille racontée en de multiples endroits, nous vous proposons ici une liste de liens sélectionnés. Ainsi,

↪ pour le déroulement des combats :
- site de la Royal Navy, le déroulement de la bataille,
- militaryhistory,
- naval-history.net.

↪ La biographie de l'amiral Cunningham sur le site officiel de la Royal Navy,

↪ La liste des vaisseaux italiens et britanniques engagés.

↪ Youtube rassemble des vidéos en rapport avec la bataille.

Le cuirassé Vittorio Veneto :

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

23 mars 1911 : naufrage du Yongala

2011-03-15T17:33:00.009+01:00

Le Yongala est maintenant plus connu pour être un site de qualité pour les amateurs de plongée sous-marine que pour le souvenir laissé dans l'histoire maritime.

Il était pourtant, selon les journaux de l'époque, l'un des plus beaux navires à naviguer entre les ports australiens. L'Adelaide Steamship Company, fondée en 1875, en avait passé commande au chantier de Newcastle upon Tyne. Il avait été lancé le 29 avril 1903. Mis en service dans l'année, il navigue entre Sydney, Melbourne, Adelaïde et les ports de l'ouest australien. En 1906, il est le premier navire à effectuer une liaison directe entre Brisbane et Fremantle, deux ports distants de 5 000 kilomètres. Au cours de l'hiver austral, il dessert la ligne Melbourne - Cairns, plus active en cette saison.

C'est sur cette ligne qu'il va effectuer son dernier voyage. Le paquebot quitte Melbourne le 11 mars 1911 sous les ordres du commandant William Knight, 62 ans, officier chevronné et bien connu de la compagnie qu'il sert maintenant depuis 14 ans. Il a à son bord 72 passagers seulement. Brisbane est atteinte le 20 mars comme prévu. Les opérations de chargement s'y déroulent également comme prévu, c'est un voyage banal que le Yongala s'apprête à poursuivre. L'escale suivante, Mackay, est atteinte le 23 mars au matin. Après avoir passé quelques heures à quai, Yongala appareille avec 122 personnes à bord (dont 49 passagers) pour Townsville. Il doit y parvenir le 24 mars au petit matin.Sans le savoir (car le navire ne dispose pas encore de la TSF qu'il était prévu d'installer prochainement à bord), le capitaine Knight se dirige vers un cyclone approchant par le sud-est. Personne ne verra plus le Yongala dont on estime qu'il a été perdu dans la nuit du 23 au 24 mars. Il est déclaré officiellement manquant le 26 mars. Les recherches mises en œuvre n'apporteront aucun renseignement. Petit à petit, la mer amènera des débris du navire sur les plages mais aucun corps ne sera jamais retrouvé hormis celui de Moonshine, un cheval embarqué à Brisbane. Il s'agit là de l'un des plus graves accidents connus par la marine marchande australienne qui donna lieu à de nombreuses cérémonies et commémorations dans les villes et villages de la côte.

En juin 1947, le HMAS Lachlan, navire hydrographique de la marine australienne vint enquêter sur un obstacle à la navigation qui avait été signalé en 1943 par un mouilleur de mines à 11 milles dans l'est du cap de Bowling Green. Mais aucune conclusion n'avait alors été portée. C'est en 1958 que des plongeurs remontèrent un coffre ultérieurement identifié comme celui installé dans les locaux du commissaire du Yongala.

La localisation de l'épave, à proximité du centre de la grande barrière de corail lui vaut d'être fréquemment visitée par des plongeurs. Quelques objets provenant du paquebot sont exposés au musée de la marine de Townsville.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

7 mars 1958 : lancement de Compiègne, premier ferry construit en France

2011-03-02T12:41:00.006+01:00

Le nombre de véhicules transportés par ferry sur la traversée de la Manche fut multiplié par deux entre 1952 et 1957, pour atteindre 152 000 cette dernière année. À cette époque, la construction de ce type de navires est très fréquente dans les pays scandinaves qui possèdent déjà de très gros cars-ferries.

C'est dans ce contexte que la Société Nationale des Chemins de Fer Français décida de suivre l'exemple britannique et de s'intéresser à ce trafic sur le Transmanche. Elle fit donc construire à son tour un ferry ; Compiègne sera le huitième navire de l'armement naval S.N.C.F. mais, surtout, en sera le premier ferry. La mise en service de Compiègne s'accompagne d'une refonte de la gare maritime de Calais afin de mieux
adapter celle-ci au nombre croissant de voyageurs.

Le navire fut commandé aux chantiers Loire-Normandie de Grand-Quevilly par la Société Nationale des Chemins de Fer Français en 1956 afin de répondre à la demande croissante de transport d'automobiles sur le détroit de la Manche. Sa construction débute le 10 juin 1957 et est particulièrement surveillée par le Bureau Véritas en raison des innovations qu'il présente (deux ponts à l'avant pour les voitures, un pont à l'arrière pour les camions et les cars, une timonerie à l'avant et à l'arrière de même qu'un gouvernail à chaque extrémité afin de faciliter les manœuvres au port). Il est lancé le 7 mars 1958, malgré une crue de la Seine, après avoir été baptisé par le Révérend Père Chanell, Madame Porchez étant la marraine du navire.

Le 3 juillet 1958, Compiègne effectue ses premiers essais. Il arrive à Calais, son port d'attache, sous les ordres du Commandant Lacoste le 7 juillet. Le lendemain, il procède à de nouveaux essais en mer ainsi qu'à des essais d'accostage à Douvres. Il effectue son premier voyage commercial entre Calais et Douvres le 22 juillet 1958 après une sortie en mer d'une heure destinée à le présenter aux diverses personnalités

En service commercial, il accomplira durant la saison jusqu'à trois rotations complètes par jour. Le 12 octobre, Compiègne est transféré sur la ligne Boulogne-Douvres pour y remplacer Lord Warden parti en révision annuelle. Il y restera jusqu'en janvier 1959 puis sera révisé à Dieppe. Au préalable, la cale de radoub où ces travaux furent effectués, dut être spécialement aménagée, Compiègne étant alors le plus grand navire qu'elle ait jamais accueilli à cette date. Le 1er septembre 1970, il effectue sa 10.000ème traversée du Détroit depuis son entrée en service. Comme les autres navires gérés par la Société Anonyme de Gérance et d'Armement, il passe lors du retrait de celle-ci le 1er octobre 1974 sous le contrôle de la Société Nationale des Chemins de Fer Français, qui en est le propriétaire.

Il est retiré du service et désarmé à Calais à la fin de l'année 1980 mais reste susceptible de naviguer à nouveau pour la S.N.C.F. durant les arrêts des autres navires de la flotte.

Vendu pour 6 millions de francs à la Calypso Shipping de Monrovia (Liberia) pour Strintzis Line Shipping S.A. en août 1981, mais restant à la disposition de la S.N.C.F. jusqu'au 20 octobre en cas de défaillance de l'une de ses unités, il quitte définitivement Calais le 24 octobre après avoir traversé le Channel 22.712 fois. Il devient alors Ionian Glory et effectue des traversées régulières entre Brindisi, Corfou et Patras et est utilisé en décembre 1983, sous affrétement de l'O.N.U. (avec quatre autres navires de la même compagnie) pour l'évacuation de 4 000 Palestiniens de Tripoli (Liban) vers le Yémen du Sud, l'Algérie et la Tunisie. En 1989, son nom devient Queen Vergina sans qu'intervienne de changement de propriétaire. En 1990, il est acquis par Liano Shipping Ltd. de Malte, devient Freedom I et sert sous ce nom, à partir du 29 mai 1990, d'accomodation-ship pour les émigrés dans le port de Malmö.

Texte extrait de "Car-ferries construits en France" aux éditions MDV.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Paquebot Colombie de la Cie générale transatlantique

2011-02-17T12:10:00.002+01:00

Le paquebot Colombie, construit à Dunkerque par les Ateliers & chantiers de France pour la Compagnie générale transatlantique, fut lancé le 18 juillet 1931 pour desservir la ligne des Antilles.
Bien qu'il ne soit pas affecté à la ligne la plus prestigieuse de la compagnie (Le Havre - New York), il est un navire élégant et confortable dont les passagers conservent un souvenir agréable. Il navigue également dans des eaux plus froides puisque desservant à partir de 1937 la ligne Le Havre - Leningrad, toujours bien sûr, pour le compte de la Transat. De même, il effectue en été plusieurs croisières sur des itinéraires variés.

Vacances d'hiver aux Antilles et sur le continent latino-américain

par Colombie de la CGT. Le paquebot possédait alors encore ses deux cheminées qu'il devait perdre en septembre 1948. Affiche dessinée par E. Kealey (vers 1935)

et destinée à la clientèle britannique. (coll. agence Adhémar)

Durant la guerre, il servira comme transport de troupes pour la campagne de Norvège au printemps 1940 et le rapatriement des Français de Syrie en 1941 avant d’être utilisé par les États-Unis en 1944. Il devient alors navire-hôpital de l’U.S. Army sous le nom de Aleda E. Lutz (du nom d'une infirmière militaire américaine particulièrement active et décédée au cours d'une intervention). Il effectue deux voyages entre les U.S.A. et l’Europe puis est transféré dans le Pacifique.

Restitué à la compagnie française en avril 1946, il est remis en état par les chantiers néerlandais de Schelde à Vlissingen. Il en ressort avec une silhouette modifiée par la suppression d’une cheminée et retrouve en novembre 1950 la ligne des Antilles après avoir repris son nom initial.

On le verra également, de temps à autre, effectuer des rotations sur la ligne Bordeaux - Casablanca. En 1964, après sa vente à l’armement grec Typaldos, il devient Atlantic puis Atlantica avant d’être démoli en 1974.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous : agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

12 février 1942 : opération Cerberus - des cuirassés allemands dans le Pas de Calais.

2011-02-12T09:00:00.023+01:00

Le 12 février 1942; les cuirassés allemands Sharnhorst et Gneisenau passaient le détroit du Pas de Calais, pour rentrer en Allemagne.
Les cuirassés Sharnhorst et Gneisenau après avoir attaqué les convois alliés dans l'Atlantique Nord, du 18 janvier au 23 mars 1941, et coulé 22 navires marchands, regagnent le port de Brest, qui constitue une excellente base sur l'Atlantique pour effectuer des raids contre les convois alliés, mais qui dispose en outre de toutes les facilités pour réparer et entretenir de grands navires, avec son arsenal et ses bassins de radoub. Le Sharnhorst et le Gneisenau sont rejoint le 1er juin 1941, par le croiseur lourd Prinz Eugen, qui doit réparer ses moteurs, après l'Opération Rheinubung, au cours de laquelle ont été coulés le croiseur de batailles britannique Hood, le 24 mai 1941, suivi le 27 mai 1941 par la perte du cuirassé allemand Bismark.

Toutefois les navires allemands présents à Brest font l'objet d'attaques aériennes de plus en plus fréquentes; en outre l'opération Barbarossa, consistant en l'invasion de l'Union Soviétique ouvre un nouveau front, les convois alliés chargés de soutenir l'effort de guerre Soviétique en livrant du matériel de guerre, relient désormais les Iles britanniques aux ports de Mourmansk et Arkangelsk, en longeant les cotes norvégiennes, les cuirassé allemands seraient donc plus utiles en Norvège, pour attaquer ces convois.
Il est donc décidé de rapatrier les grands navires allemands stationnés à Brest; toutefois deux routes sont possibles pour regagner leur base en Allemagne; soit par le détroit du Danemark en contournant les Iles britanniques par le nord, route longue est surveillée par la Home Fleet; soit passer directement par le détroit du Pas de Calais, devant les cotes britanniques, ce qui constitue un pari risqué; c'est pourtant ce trajet qui est retenu par Hitler. L'organisation de l'opération est confiée au Commandant Naval de l'Ouest à Paris, l'amiral Alfred Saalwachter, et l'exécution au Vice amiral Otto Ciliax, commandant le groupement des navires à Brest, et qui a sa marque sur le cuirassé Scharnhorst. L'opération est préparée par une campagne de dragage des mines, des stations de brouillage de radars sont mis en place, des U-boots sont chargés des observations météo, des destroyers sont envoyés à Brest, pour renforcer l'escorte. L'amiral Ciliax est pessimiste sur l'issue de l'opération, mais l'ordre d'Hitler ne souffre pas de contestation.

Il ne fait aucun doute pour les Brestois que les bâtiments se préparent à partir, aussi pour essayer de tromper les éventuels informateurs britanniques, sur la destination des navires, des rumeurs de départ vers l'Atlantique Sud sont diffusées, des tenues et casques tropicaux sont embarqués ostensiblement. Les britanniques ne disposaient dans la Manche que de six destroyers, et trois destroyers d'escorte, sous les ordres du Vice amiral Ramsay, insuffisant pour inquiéter les allemands, ceux ci comptent pour réussir l'opération avant tout sur l'effet de surprise.

L'endroit le plus dangereux pour les allemands était le passage devant Douvres-Calais, ou les navires seront à portée des batteries côtières anglaises, les allemands quittent Brest de nuit pour éviter d’être repérés, mais cela implique le passage du Pas de Calais au milieu de la journée. La première partie du trajet se passe bien, leur départ n'a pas été signalé, les radars britanniques ne les ont pas détectés. Deux Spitfires les ont bien aperçu dans la Manche, mais n'étant pas chargés de leur recherche, et ne devant pas lever le silence radio, ils n'ont informé le commandement britannique qu'a leur retour.

De vieux Fairey Swordfish attaquent les navires allemands enfin repérés, avec beaucoup de courage et de pertes, mais sans dommages pour les allemands. Le 12 février, le Bomber Command réagit enfin, mais tardivement, et lance des attaques également sans succès; pas moins de 675 avions de la RAF décollent pour rechercher et attaquer les navires allemands, toujours aucun résultat. A midi l'escadre allemande passe le Cap Gris Nez, a limite de portée des batteries côtières, qui tirent sur les navires qui progressent en zig zag à 30 nœuds, la mauvaise visibilité empêche d'ajuster le tir, aucun navire n'est atteint. Les six destroyers britanniques de Ramsay attaquent à leur tour, les torpilles n'atteignent pas leur cible, le destroyer Worcester est gravement avarié par l'artillerie du Gneisenau et du Prinz Eugen, mais parvient néanmoins à regagner sa base.

Dans la deuxième partie du trajet, le Sharnhorst est endommagé par l'explosion de deux mines au large de Flushing et Ameland, ce qui ne l’empêche pas d'arriver le 13 février à 10 h à Wilhelmshaven, le Gneisenau et lui aussi touché par une mine devant Terschelling, qui fit peu de dommages; le Prinz Eugen le plus chanceux arriva indemne, ayant eu en tout et pour tout, un seul mort survenu lors d'une attaque aérienne britannique. Deux torpilleurs de l'escorte; le T13 et le Jaguar ont aussi été légèrement endommagés. Le 13 février, l'amiral Ciliax pouvait télégraphier à l'amiral Saalwachter à Paris, pour l'informer du plein succès de l'opération Cerberus. Les anglais ont perdu dans l'affaire, 42 avions, et un destroyer endommagé, mais surtout subit une blessure d'amour propre dans leur fierté de puissance maritime.

Toutefois il faut tempérer la victoire allemande, elle est totale du point de vue tactique; mais en fait, elle constitue un repli stratégique, désormais les grands navires allemands ne sont plus une menace pour les convois à travers l'Atlantique; le 23 février 1942, le Prinz Eugen est gravement endommagé, torpillé par le sous marin britannique Trident. Le 26 février, le Gneisenau toujours en réparation suite aux dégâts causés par la mine, est gravement avarié à Kiel par une attaque aérienne, il ne sera plus jamais opérationnel jusqu'à la fin de la guerre; en effet, le 1er juillet 1942, il est désarmé, ses tourelles sont débarquées, il est envisagé de les remplacer par des tourelles doubles de 380 mm, ce qui ne sera jamais réalisé, les travaux sont abandonnés en 1943, et il est sabordé le 27 mars 1945, devant Gdynia, pour embouteiller le port et éviter son utilisation par les russes; l'épave du Gneisenau est démolie de 1947 à 1951.

Le Sharnhorst sort de réparation à l'automne 1942, il reprendra sa chasse aux convois dans l'Arctique, jusqu’à ce qu'il soit coulé le 26 décembre 1943, lors de la bataille du Cap Nord détruit par les obus de 356 mm du cuirassé britannique Duke of York, et les torpilles des destroyers britanniques, Stord, Scorpion, Savage et Saumarez, escortant le convoi JW55b en route vers Mourmansk, que le Scharnhorst a imprudemment attaqué; cette victoire est aussi celle du renseignement, les britanniques sachant depuis peu décrypter les messages codés allemands, connaissaient la position du Sharnhorst, qui ignorait celle du Duke of York.

Le Prinz Eugen torpillé le 23 février 1942 , qui a perdu sa poupe dans l'opération, n' est réparé qu'en octobre 1942, il opère alors dans l'Atlantique Nord et en Baltique, à partir de mars 1943 jusqu'au début de 1944, il est utilisé comme bâtiment école en Baltique. Le 15 octobre 1944, il aborde le croiseur léger Leipzig au nord de Hela, si le Prinz Eugen n'est pas gravement avarié, le Leipzig ne pourra plus être utilisé jusqu’à la fin de la guerre. Le Prinz Eugen soutien les troupes devant Dantzig, Swinemunde, bombardant les troupes soviétiques, le 10 avril 1945, il se rend à Copenhague, ou les britanniques en prennent le contrôle le 9 mai; le 27 mai 1945, en compagnie du croiseur Nurnberg, il est transféré à Wilhelmshaven.
Le 13 décembre 1945, lors du partage des restes de la flotte allemande, le Prinz Eugen est attribué aux Etats -Unis; le 13 janvier 1946, il part pour les USA, il arrive à Boston le 22 janvier 1946; en mars 1946, il gagne le Pacifique par le canal de Panama; en juillet 1946, il est utilisé comme cible lors de deux explosions atomiques sur l'atoll de Bikini; en septembre 1946, il est remorqué à Kwajalein, il chavire et coule à Enubuj le 22 décembre 1946.

CARACTERISTIQUES DES NAVIRES :

Le Sharnhorst est mis sur cale le 16 mai 1935 à Wilhelmshaven, il est lancé le 3 octobre 1936, et entre en service le 7 janvier 1939.
Le Gneisenau est mis sur cale en mars 1935 à Kiel, il est lancé le 8 décembre 1936, et entre en service le 21 mai 1938.

Caractéristiques des Sharnhorst et Gneisenau:
déplacement 31 800 tonnes; 38 900 tonnes en pleine charge
dimensions: L. 234,90 m; l. 30 m; 9,1 m de tirant d'eau
machines: 160 000 cv; turbines à engrenages; vitesse 31,5 nœuds; rayon d'action 10 000 miles à 19 nœuds; 3 hélices.
protection: ceinture 250 mm; pont blindé 50 mm; barbettes 360 mm
armement: 9 canons de 280 mm
12 canons de 150 mm
14 canons de 105 mmAA
16 x 37 mmAA
24 x 20 mmAA
6 tubes lance torpilles
4 avions
équipage: 1 840 en temps de guerre
Cuirassé, Sharnhorst en 1941

Cuirassé Gneisenau en 1941. Bien que sister-ship du Sharnhorst il s'en distingue facilement, le mat arrière est accolé à la cheminée, alors qu'il se trouve reporté sur l'arrière de la catapulte, sur le Sharnhorst.

Le Prinz Eugen est mis sur cale en 1936 à Kiel, il est lancé le 22 aout 1938, et entre en service le 1er aout 1940.
C'est le troisième croiseur lourd allemand après l' Admiral Hipper et le Blucher, dont il est une version légèrement agrandie.

Caractéristiques du Prinz Eugen:
déplacement:14 800 tonnes; 19 800 tonnes en pleine charge
dimensions: L. 212,50 m; l.21,90 m; 7,94 m de tirant d'eau
machines: 132 000 cv; turbines à en grenages; vitesse 32 nœuds; rayon d'action 6 800 miles à 18 nœuds; 3 hélices
protection: ceinture 80 mm; pont blindé 30mm; tourelles 105mm
armement: 8 canons de 203mm
12 canons de 105 mmAA
12 x 37 mmAA
28 x 20mmAA
12 tubes lance torpilles
3 avions
équipage: 1600 h
Croiseur lourd, Prinz Eugen en 1941.

Alain
(photos collection Alain V)

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous : agence.adhemar(at)yahoo.fr
http://www.agence-adhemar.com/

23 décembre 1963 : naufrage du paquebot Lakonia

2011-02-05T12:33:00.005+01:00

Le navire qui fit l'actualité de la fin de l'année 1963 est plus connu sous son dernier patronyme de Lakonia que sous celui de Johan van Oldenbarnevelt qu'il porta initialement. Comme beaucoup de paquebots historiquement importants, il connut plusieurs vies, servit plusieurs maîtres et traversa plusieurs conflits. Certains diront "c'était un vrai navire" qui vécut plus de trente ans d'une riche carrière.

Avec son sister-ship, Marnix van Sint Aldegonde, il fut le plus grand (185,4 mètres de long, 22,8 mètres de large, 19 040 TJB) et le plus luxueux paquebot néerlandais de l'entre-deux guerres à desservir la ligne des colonies néerlandaises orientales de la Stoomvaart Maatschappij Nederland (Nederland Line). Ses installations pour 720 passagers comportaient quatre classes et un grand nombre de cabines pouvaient être utilisé de façon alternative. Son équipage était constitué de 360 membres. Des artistes renommés avaient participé à sa décoration et son confort était, pour l'époque, particulièrement étudié. Mais le navire était également destiné au transport des marchandises à acheminer vers la métropole européenne. Il pouvait embarquer 9 000 tonnes de marchandises diverses, réparties dans sept cales. Ses capacités de transport sont donc à la fois importantes et adaptées aux routes à traverser en particulier quant à la température ambiante qui subit de grandes variations au cours de ses longs voyages.

Construit aux chantiers Nederlandsche SB Mij. d'Amsterdam, le navire est lancé le 3 août 1929 par Mrs Tegelberg-Hooft, épouse d'un important directeur de la compagnie. Le 6 mai 1930, il effectue son premier voyage marqué, quelques heures après avoir quitté Amsterdam, par une collision avec le cargo Reggestrom dans le Nordzee Canal. Heureusement, les dégâts ne sont que mineurs et après une réparation rapide, il reprend sa route et parviendra à destination selon l'horaire prévu. Rien ne se passe lors des neuf années suivantes lors de rotations régulières entre Amsterdam et Djakarta, entrecoupées de croisières aux itinéraires variés. Mais la guerre vient ensanglanter l'Europe et le navire est transféré sur la route Djakarta – New York avant de servir de transport.

Durant le conflit, il va effectuer de nombreuses centaines de milles, transportant soldats et matériels pour le compte des forces alliées. Grâce aux transformations effectuées par le chantier Harland & Wolff au début de l'année 1941, il peut transporter jusqu'à 4 000 hommes. Enfin, en mars 1946, il retrouve le pavillon néerlandais et la route de l'Asie qu'il connaît bien mais bientôt un autre conflit va à nouveau l'en détourner. Il s'agit de celui de l'indépendance des colonies néerlandaises. Le trafic vers les colonies ne justifie plus la présence de ce grand navire sur la ligne ; il est donc transféré sur la route qui dessert l'Australie et la Nouvelle Zélande au départ d'Amsterdam. Le 2 septembre 1950, c'est le premier départ d'Amsterdam pour Sydney et l'année suivante la transformation en navires d'émigrants pour cette même ligne. Ses capacités lui permettent maintenant d'accueillir en une classe unique 1 400 passagers qui ont choisi d'émigrer de l'Europe vers l'hémisphère sud. En 1959, il faut à nouveau adapter la route. Après de nouveaux réaménagements (c'est de cette époque que date le rehaussement de ses deux cheminées et les modifications de ses mâts qui modifient fortement sa silhouette), le paquebot dessert maintenant la route circulaire Amsterdam - Suez - Australie - Nouvelle Zélande - Panama - New York - Amsterdam. Il poursuit également ses croisières dans l'hémisphère sud. Il navigue sur cette route jusqu'en septembre 1962. Au cours du mois de mars 1963, il est transféré à la Greek Line ainsi que le stipulait un acte de vente signé l'année précédente. Quelques adaptations dans un chantier génois, un nouveau nom, Lakonia sous lequel il fera l'actualité quelques mois plus tard, et voilà l'ancien paquebot de ligne transformé en paquebot de croisière à temps plein. Son nouvel armateur, Goulandris, est grec mais c'est principalement dans l'Atlantique qu'il navigue, vers les Canaries au départ de Southampton. Quelques problèmes techniques nécessitent à l'automne un arrêt aux chantiers de Southampton mais, c'est promis, le navire sera prêt pour les croisières de fin d'année. On profite de cet arrêt technique pour faire quelques modifications dans ses emménagements et sa décoration intérieure.

Le jeudi 19 décembre 1963, Lakonia quitte Southampton sous les ordres du commandant Mathias Zarbis avec son bord 646 passagers et un équipage de 376 personnes pour une croisière de onze jours. Destination l'île de Madère puis l'archipel des Canaries avec escales aux magnifiques îles de Tenerife (Santa Cruz) où l'on passera le jour de l'An et Gran Canaria (Las Palmas). Vraiment de belles escales, destinées à faire oublier l'hiver. L'arrivée à Funchal est prévue pour le lundi 23 décembre, le matin bien sûr afin de profiter de la journée.

En attendant cette escale, une soirée de fête et de chants est organisée le dimanche 22 décembre avec la participation des passagers au spectacle. Le commandant y assiste, ainsi que le veut son rôle social. Mais, peu après 23 heures, un marin arrive dans le grand salon où la fête se déroule. Certains spectateurs le voient se pencher vers le commandant et lui parler brièvement à l'oreille. Puis le commandant se lève et quitte rapidement le salon. Très peu de temps après cet incident, les premières fumées envahissent le salon, insidieusement d'abord puis de plus en plus rapidement, en provenance de la cage d'escalier toute proche. Les passagers se dirigent rapidement vers les issues de la salle et commencent à gagner les ponts ouverts. Ils y retrouvent ceux qui n'assistaient pas au spectacle et ont été alertés par des bruits inhabituels et, sortis de leur cabine, par la fumée dans les coursives. D'autres gagnent les points de rassemblement, comme durant l'exercice de sauvetage qui a eu lieu peu après le départ. Ce n'est pas encore la panique mais des cris se font entendre, la précipitation et l'anxiété deviennent perceptibles. Chacun cherche à se rapprocher des membres de sa famille ou de son groupe d'amis. On s'interpelle, on se bouscule. Les gilets de sauvetage commencent à apparaître sur les épaules de nombreux passagers. Un crédit particulier est à porter à George Herbert, le directeur de croisière. Les passagers raconteront comment ses efforts ont permis d'organiser au mieux, dans des conditions difficiles, l'évacuation et d'éviter qu'apparaissent des scènes de panique.

C'est dans la boutique du coiffeur que l'incendie vient de se déclarer. Malgré les efforts de l'équipage, qui semble peu entraîné à réagir à cette situation, le feu ne peut être maîtrisé et s'étend à l'ensemble du navire. À 23 heures 30, le radio envoie le SOS. L'ordre d'abandonner le navire est donné. Mais l'évacuation est rendue difficile par le nombre de canots de sauvetage que, en raison d'une maintenance défectueuse, il est impossible d'abaisser correctement. Ce sont près de 200 passagers qu'il est impossible d'évacuer et qui vont rester prisonniers du navire en feu. On les rassemble dans le shopping center vers l'avant car le feu s'est emparé de tout le centre du navire. Ils sont nombreux ceux qui vont sauter à l'eau pour s'échapper. D'autres descendront le long de la coque avec des cordes ou par les échelles de coupée qui ont été abaissées.

Plusieurs navires répondent au SOS. En quatre heures, le paquebot argentin Salta, en route de Gênes vers Buenos Aires est sur les lieux. Immédiatement, il met ses canots à l'eau pour recueillir le maximum de naufragés qui étaient à l'eau. Il est suivi du Montcalm, une demi-heure plus tard. Puis c'est le Charlesville, le Rio Grande, le paquebot britannique Stratheden de P & O, Mehdi, le vraquier panaméen et le bâtiement de la Royal Navy HMS Centaur qui rallient.

Des avions arrivent également, qui vont larguer sur le site des canots gonflables, des vivres et des kits de survie. Surtout, ils vont rechercher d'éventuels survivants que le courant aurait éloigné de l'épave. Et ils en retrouveront, certains éloignés de plusieurs kilomètres. Mais ils trouveront également, flottant sur l'eau, des corps sans vie. Malgré plusieurs explosions, les membres de l'équipage du Charlesville monteront à bord du Lakonia encore en feu pour s'assurer qu'il n'y a plus personne à bord. Ils ramèneront le commandant Zarbis qui sera le dernier homme à quitter le navire.

Au lever du jour, ceux qui sont encore sur place ont la triste vue de la fumée s'échappant en plusieurs endroits des restes d'un beau navire qui gîte sur tribord. Éclatée, la peinture de la coque tombe sur l'eau calme par grands lambeaux.

Le 24 décembre, la carcasse fumante du navire est prise en remorque par le remorqueur de sauvetage Herkules afin de le ramener à Gibraltar. Mais cette tentative se solde par un échec : le navire coule le 29 décembre au large de Gibraltar.

Inévitablement une enquête va s'ensuivre sur le naufrage et ses causes. Elle va être longue et fera apparaître des lacunes dans les équipements de sauvetage et la gestion du drame qui aura fait 98 morts parmi les passagers et 30 parmi l'équipage. Néanmoins, bon nombre de passagers attesteront du courage et du travail des hommes d'équipage.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Empress of Asia

2011-01-26T11:21:00.008+01:00

Spécialement conçu pour la ligne asiatique de la Canadian Pacific, le paquebot Empress of Asia, construit à Glasgow, est lancé le 23 novembre 1912 puis livré à la compagnie au mois de mai suivant. Il peut entrer en service le 14 juin 1913. Il est donc placé sur la ligne trans-Pacifique Vancouver - Yokohama. Il servira de transport de troupes au cous des deux conflits mondiaux.

C'est dans ce rôle qu'il subit le 5 février 1942 une attaque aérienne au large de Singapour. C'est le naufrage de cet élégant paquebot.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

17 janvier 1941, Koh-Chang, une victoire navale française.

2011-01-17T10:00:00.044+01:00

La bataille navale de Koh-Chang, bien que peu connue du grand public, est; me semble-t-il, la seule bataille navale remportée par une escadre française au cours du XX éme siècle.

Depuis la défaite de la France face à l'Allemagne en juin 1940, l'Indochine française très isolée, est soumise à une politique de pression et d'intimidation de la part du Japon. Les forces japonaises, engagées dans la conquête des provinces chinoises du Yunan et du Kouang-Si, bordent la frontière nord de l'Indochine, le Japon tente d'obtenir des facilités pour ses troupes au Tonkin. Un accord est en vue mais une attaque japonaise retarde sa conclusion à la fin septembre 1940 ; la Thaïlande profite de ces difficultés politico-militaires, pour revendiquer des territoires sur la rive gauche du Mékong, avec le soutien du Japon.
La France demande le soutien des américains qui se fait attendre, les États Unis ménageant encore les japonais, les incidents avec les thaïlandais se multiplient, provoquant un état de guerre larvée. Le 15 janvier 1941, devant l'aggravation de la situation, et afin d'anticiper une intervention de la marine thaïlandaise, qui ne saurait tarder, une opération navale contre celle ci est approuvée par l'amiral Decoux, gouverneur général de l'Indochine. L'amiral Terraux, commandant de la marine en Indochine, en confie l'exécution au capitaine de vaisseau Bérenger, commandant le croiseur Lamotte-Picquet.

La France entretient une force navale en Indochine composée :
- du croiseur Lamotte-Picquet de 8 000 tonnes du type Duguay Trouin, d'une série de trois : Duguay Trouin, Primauguet et Lamotte-Picquet; construit à Lorient, lancé le 21 mars 1924 et entré en service en septembre 1926; longueur 181,3m, largeur 17,5 m, tirant d'eau 6,3 m; puissance 102 000 cv, vitesse 34 noeuds; 4 hélices, équipage 27 officiers et 551 hommes; armé de 8 canons de 155mm, 4 x 75mm, 12 x 13,2mm et 12 tubes lance torpilles; 2 avions.

Le croiseur Lamotte-Picquet en 1941 en pleine vitesse à la bataille de Koh-Chang.

- de deux avisos coloniaux de 2 000 tonnes du type Bougainville, d'une série de huit :

dont Dumont d'Urville et Amiral Charner, construits par les chantiers de la gironde à Bordeaux, le Dumont d'Urville a été lancé en mars 1931 et est entré en service en 1932; l'Amiral Charner lancé en octobre 1932 est entré en service en 1933, d'une longueur de 103,7 m, largeur 12,70 m, tirant d'eau 4,5 m; puissance 3 200cv, vitesse 15,5 noeuds, 2 hélices, équipage 135 hommes, armés chacun de 3 canons de 138mm et 4 x 37mm.

L'aviso colonial Amiral Charner; le Dumont d'Urville était semblable.

- de deux avisos anciens :
- le Tahure, du type Amiens de 644 tonnes, entré en service en 1920, d'une série de 31 à l'origine, mais dont il ne restait que 11exemplaires en service en 1939, longueur 72 m, largeur 8,40m, tirant d'eau 3,10 m, puissance 5 000 cv, vitesse 19 noeuds, 2 hélices, équipage 103 hommes, armé de 2 canons de 138mm et 1 x 75mm.

L'aviso Tahure

- la Marne, du type Marne de 601 tonnes, entré en service en 1917, d'une série de 6, dont 3 étaient encore en service en 1939, longueur 78 m, largeur 8,9 m, tirant d'eau 3,40 m, puissance 4 000 cv , vitesse 20 noeuds, 2 hélices, équipage 107 hommes, armé de 4 canons de 100mm et 2 x 65mm.

L'aviso La Marne à Saigon

La marine siamoise était loin d'être négligeable et a été renforcée d'unités récentes construites au Japon et en Italie entre 1935 et 1938. Elle comprend :
- deux gardes cotes cuirassés de 2 265 tonnes: Ahidea et Dombhuri, entrés en service en 1938, longueur 75,10 m, largeur 13,40 m, tirant d'eau 4,10 m, puissance 5 200cv, vitesse 15,5 noeuds, 2 hélices, équipage 155 hommes, armés de 4 canons de 203 mm en deux tourelles doubles, 4 x 80 mm et 4 x 20mm.

Le garde cotes cuirassé thailandais Dombhuri, incendié lors de la bataille de Koh-Chang; l'Ahidéa gravement avarié était semblable.

- deux gardes cotes cuirassés plus anciens de 1 000 tonnes : Ratanakosindra et Sukhodaya entrés en service en 1925 et 1930, armés de 2 canons de 152mm et 4 x 76 mm.
- deux avisos récents : Makron et Tachkin de 1400 tonnes, entrés en service en 1937, armés de 4 canons de 120mm, 2 x 20mm et 4 tubes lance torpilles.
- 9 torpilleurs récents type Trat, construits en Italie, entrés en service de 1935 à 1937, les deux premiers de 340 tonnes et les sept autres de 430 tonnes, longueur 68 m, largeur 6,40 m, tirant d'eau 2,10 m, puissance 10 000 cv, vitesse 31 noeuds, 2 hélices, équipage 70 hommes, armés de 3 canons de 76 mm, sauf les deux premiers qui n'avaient que 2 canons de 76 mm; 2 x 20mm et 6 tubes lance torpilles,(4 tubes pour les deux premiers).

Le torpilleur thaïlandais N°11 Trat coulé à Khoh-Chang ; les torpilleurs N°32 Cholburi, et N°33 Songkla coulés également étaient semblables.

- 1 torpilleur ancien, acheté en Angleterre en 1920, le Pra Ruang ex Radiant britannique de 1917, armé de 3 canons de 102mm, 1 x 76mm, 2 x 20mm et 4 tubes lance torpilles.
- 3 petits torpilleurs de 110 tonnes construits au Japon en 1937, armés d'un canon de 75mm, 2 x 20 mm et 2 tubes lance torpilles.
- 4 sous marins de 370 tonnes en surface, entrés en service en 1937 et 1938, armés d'un 76mm et 4 tubes lance torpilles.
- 2 mouilleurs de mines de construction italienne de 400 tonnes, entrés en service en 1937, armés de 2 canons de 76mm et 2 x 20 mm. sans compter des vedettes lance torpilles, et des navires auxiliaires.

Déroulement des opérations :
Le capitaine de vaisseau Bérenger dirige le groupe occasionnel formé par le croiseur Lamotte-Picquet et les quatre avisos: Dumont d'Urville, Amiral Charner, Tahure et Marne. Les ordres donnés au capitaine de vaisseau Bérenger sont" Recherche et destruction des forces siamoises, à partir de Satahib, jusqu'à la frontière du Cambodge". Le 15 janvier, le Lamotte-Picquet parti faire le plein de carburant rejoint les avisos à Poulo- Condore, le groupe appareille à 21H, et se dirige vers le Golfe de Siam à 13,5 nœuds, vitesse maximum de route des avisos. Le 16 janvier, nos bâtiments font route dans le Golfe de Siam sans être aperçus. Dans l'après midi, une reconnaissance aérienne signale que la flotte thaïlandaise se réparti entre Satahib ou se trouvent: une canonnière cuirassée, 4 torpilleurs, 2 sous marins, 2 bâtiments légers, 3 vedettes rapides; et le mouillage de Koh Chang ou se trouvent: 1 garde cotes cuirassé, 3 torpilleurs. Compte tenu de la difficulté d'atteindre Satahib avant l'aube, le groupe de Koh Chang paraissant comprendre les unités les meilleures, le capitaine de vaisseau Bérenger décide de concentrer ses bâtiments dans l'attaque de la force siamoise de Koh- Chang.

Le 17 janvier, les navires français se séparent en trois groupes : Tahure et Marne entre Koh Chang et Koh Kra; Dumont d'Urville et Amiral Charner entre Koh Kra et Koh Klum, et le Lamotte-Picquet entre Koh Klum et les ilots de Koh Chan; chaque groupe rejoint son poste de tir déterminé. Un hydravion Loire 130 de reconnaissance survole le mouillage de Koh- Chang et constate que les deux garde cotes du type Dombhuri sont présents. Il essuie des tirs de DCA et rentre à sa base. Les navires siamois ouvrent le tir sur les bâtiments français, qui répondent en visant le départ des coups, Le Lamotte-Picquet attaque à 22 nœuds, et tire une salve de 155mm qui atteint le torpilleur portant le numéro 11, et lance une gerbe de torpilles à 6 h30 une des trois torpilles atteint le garde cotes Ahidea, les avisos tirent à 5 000 mètres, sur les torpilleurs portant les numéros 32 et 33 qui sont touchés, à 6 h48, les équipages évacuent les torpilleurs qui chavirent à 7 heures.

Un deuxième phase du combat met aux prises le Dombhuri et les navires français, le navire siamois se cache derrière les nombreux ile et ilots et évolue dans les hauts fonds, où il a l'avantage d'un plus faible tirant d'eau, le garde cote siamois évolue à 10 000 mètres à grande vitesse pour dérégler le tir du Lamotte-Picquet, celui ci le poursuit maintenant à 27 nœuds entre les ilots, la partie de cache cache continue; le Lamotte-Picquet revient vers les avisos, ils concentrent tous leur tir sur le Dombhuri, celui ci a maintenant sa passerelle incendiée et sa tourelle arrière ne peut plus tirer; le Lamotte-Picquet est à la limite des hauts fonds, ses hélices remuent la vase, il ne peut approcher davantage sans risquer de s'échouer, à 8 h05 les navires français se retirent; les attaques aériennes siamoises de représailles sont attendues; elles ont lieu entre 8 h 58 et 9 h 28, une bombe tombe à 5 mètres du Lamotte Picquet qui navigue alors à 25 nœuds alors que les avisos plus lents se retirent à 13 nœuds, la vigueur de la défense anti aérienne des batments français décourage les aviateurs siamois, qui abandonnent la partie; nos navires regagnent Saigon sans autres incidents.

Bilan : au cours de la première phase du combat, trois torpilleurs récents du type Trat ont été coulés; le N°11 Trat, N°32 Cholburi et le 33 Songkla, le garde cote Ahidea a reçu une des torpilles du Lamotte-Picquet, il s'est échoué pour ne pas chavirer, il sera renfloué et réparé par les japonais; parmi les torpilleurs coulés, seul le Trat pourra être renfloué par la suite, et remis en service.
Dans la 2éme phase le Dombhuri a été abandonné partiellement en feu, il a fini par chavirer, il sera également renfloué, mais sera inutilisable.

Nombre de coups tirés:
du coté français 454 de 155mm
509 de 138mm
54 de 100
280 de 75
6 torpilles lancées
le tir à été efficace
lors de la seconde phase le tir a été très gêné par les nombreux changements de route et les suspensions de feu imposés par la topographie d'iles et ilots qui coupaient la vue et derrière lesquels le Dombhuri se dérobait et les grandes variations de vitesse nécessaires pour garder l'ennemi dans le champ de tir.
C'est l'unique fois ou un de nos grands bâtiments a eu l'occasion de se servir de ses torpilles et mieux de mettre un coup au but.
du coté siamois
environ 100 de 203mm
les torpilleurs ont tirés avec leurs 76mm jusqu'à leur évacuation
le tir du Dombhuri était bon en direction mais trop court ou trop long, ce qui explique que les navires français n'ont reçu aucun coup au but.

Cette victoire incontestable est à mettre à l'actif du capitaine de vaisseau Bérenger, qui s'est révélé un excellent tacticien qui a choisi de concentrer son action sur Koh Chang et non de la disperser sur les deux sites possibles; la qualité et l'entrainement des équipages ont été payants ,mais aussi la chance,un poste de guet siamois ayant été détruit des les premiers tirs du Lamotte-Picquet ce qui à retardé l'intervention de l'aviation siamoise.

Toutefois des le 21 janvier 1941, le Japon imposait un cessez le feu sous la menace d'un ultimatum, auquel la faiblesse des forces françaises en Indochine laisse peu d'alternative.
Après de longues discussions, les diplomates français devaient accepter le 11 mars 1941, un compromis peu avantageux pour la France.

Sort des navires ayant participés à la bataille de Koh Chang:
Navires français :
- Lamotte-Picquet restera en Indochine tout au long de la guerre, la plupart du temps à l'arsenal de Saigon, en septembre 1941 ses machines donnant des signes de fatigue, il se fait caréner au Japon, et embarque des tubes de chaudières, mais à compter de 1942, il ne navigue plus, il n'a plus de mazout et ne peut etre ravitaillé, en 1944 il est mis en réserve, le 12 janvier 1945, un bombardement de la Task force 38 américaine, qui vise les occupants japonais atteint le Lamotte-Picquet désarmé dans la rivière Donnai pres de Saigon, celui ci chavire .
- Dumont d'Urville est le seul navire français présent à Koh Chang qui survivra à la guerre; il rejoint Diego Suarez le 24 avril 1941, il rallie ensuite Dakar et Casablanca, le 3 novembre 1941, il rentre à Toulon, il est en carénage à la Ciotat jusqu'en février 1942, il rallie les alliés à Dakar apres le débarquement d'Afrique du Nord, il est refondu à Charleston en avril 1944, il retourne en suite dans l'Océan Indien, il rentre à Toulon le 10 aout 1945, il est révisé jusqu'au 16 juillet 1946, puis retourne en Indochine, nouvelle révision à Lorient en mars 1950, puis retour en Indochine et en Océanie, en septembre 1956 il transporte le général de Gaulle de Nouméa à Poindimié, il est de plus en plus fréquemment avarié, et malgré des réparations à Uraga au Japon, il rentre en France définitivement en novembre 1957, placé en réserve, il est démoli à Brest en octobre 1958.
- Amiral Charner à fait toute sa carrière en extréme Orient de 1934 à 1945, c'était "l'oublié du bout du monde",de septembre à novembre 1941, il se rend à Diego Suarez, puis il revient en Indochine, le 9 mars 1945, les japonais attaque nos forces , l'Amiral Charner coincé par la marée basse est investi, et doit se saborder, l'équipage apres avoir tenté de s'échapper à travers le Mekong est rattrapé et fait prisonnier, tres peu en réchapperont.
- Tahure, escorte des convois le long des cotes d'Indochine, le 29 avril 1944, au large du cap Varella, le sous marin USS Flasher torpille le cargo Song Giang et son escorteur, le Tahure, touché dans une soute à munitions l'aviso se coupe en deux, et coule en moins d'une minute pres de 120 hommes, disparaissent avec le batiment.
- La Marne: bloquée à Saigon, à demi désarmée, est sabordée le 10 mars 1945, dans la rivière de Cantho lors du coup de force japonais. Son épave sera démolie en juin 1957.

Navires thailandais :
- Ahidea, après avoir reçu une torpille du Lamotte-picquet s'est échoué, pour éviter de chavirer, il sera renfloué en aout 1941, et réparé par les japonais, remis en service, il sera définitivement perdu le 3 juillet 1951, lors d'une tentative de coup d'état.
- Dombhuri, en feu a chaviré, il a été renfloué par la suite par les japonais, mais ses dégats étaient tels, qu'il n'a pu etre remis en service, et sera utilisé par la suite comme ponton batiment école à quai; en 1967 il sera démoli et une partie, passerelle et tourelle avant étant conservées comme mémorial à Bangkok.
- Trat : coulé sera lui aussi renfloué par les japonais, remis en service, il sera démoli en 1975.
- Cholburi : définitivement perdu.
- Songkla : définitivement perdu.

Alain (photos collection Alain V)
(Plusieurs variantes existant quant à l'écriture des noms des bâtiments thaïlandais; j'ai utilisée la dénomination la plus souvant admise ).

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
http://www.agence-adhemar.com/

YAVUZ, croiseur de bataille allemand sous pavillon turc

2011-01-10T14:45:00.024+01:00

Le croiseur de bataille allemand Goeben a fait pratiquement toute sa carrière sous le pavillon turc. Dès le 16 août 1914, il porte le pavillon ottoman prend le nom de Yavuz Sultan Selim. La décision d'enfermer le Goeben et le croiseur léger Breslau dans les détroits, pour renforcer la marine ottomane comme l'empire ottoman et lui forcer la main pour entrer en guerre au coté de l’Allemagne, a pour conséquence de sacrifier toute possibilité de retour. Il est cédé à la Turquie officiellement à compter du 2 novembre 1918. Il s'agit d'un croiseur de bataille allemand du type Moltke.

Les allemands construisirent des croiseurs de bataille pour répondre aux Invincible britanniques. Ils s'en distinguaient par un calibre d'artillerie principale moindre; 280 mm au lieu de 305 mm pour les anglais; mais avec une protection nettement renforcée. Le premier croiseur de bataille construit en Allemagne est le Von Der Tann, commandé en 1907 et entré en service en 1910. Il est suivi des deux sisters ship: Moltke et Goeben.

Caractéristiques des Moltke :
déplacement: 20846 tonnes; 23042 tonnes en pleine charge
dimensions: longueur 186,6 m; largeur 30 m; tirant d'eau 9,20 m
propulsion: 4 turbines à engrenages Parsons alimentées par 24 chaudières Schulz Thornycroft puissance 52 000 cv; 4 hélices vitesse 28,4 nœuds,25,5 nœuds en service courant,rayon d'action 4 120 miles à 14 nœuds
protection ceinture cuirassée de 280mm au plus fort à 76,2,barbettes et tourelles(face) 230mm,casemates 200 mm,commandement 300 mm,pont blindé 76,2 mm
armement: 10 canons de 280 mm modèle 1909 tire des obus de 302 kg à 21 700 m (portée maximale,site à +22,5 ° après 1915).
10 canons de 150 mm en casemates
12 canons de 88 mm(jusqu'en 1916)
4 tubes lance torpilles sous marins
équipage 43 officiers et 1010 hommes

Le Motke est mis sur cale le 7 décembre 1908, aux chantiers Blom & Voss de Hambourg, il est lancé le 7 avril 1910 et entre en service le 30 août 1911
En mai 1915 le Moltke participe à la bataille du Jutland, au cours de laquelle il toucha le croiseur de bataille britannique Tiger13 fois, et fut touché à 4 reprises, mais les navires s'en tirèrent tous les deux.
Le Motke se rendit aux alliés le 24 novembre 1918, et fut sabordé à Scapa Flow le 21 juin 1919, son épave à été relevée en 1927, et démantelée à Rosyth en 1929.

Le Goeben, qui nous intéresse plus particulièrement, est mis sur cale le 28 août 1909 aux chantiers Blohm & Voss à Hambourg, lancé le 28 mars 1911 et entre en service le 2 juillet 1912. Quand éclata la première guerre Balkanique en octobre 1912, le grand quartier général allemand envoie le croiseur de bataille Goeben, et le croiseur léger Breslau en Méditerranée pour faire respecter les intérêts allemands dans la région ; ils rejoignent Constantinople.

Le croiseur de bataille Goeben à son entrée en service en 1912.

Les deux navires appareillent de Kiel et arrivent à destination le 15 novembre 1912, les navires sont maintenus sur place lors du déclenchement de la deuxième guerre Balkanique, le 29 juin 1913, montrant le pavillon allemand dans prés de 80 ports de la Méditerranée. Ils sont sous le commandement de l'amiral Wilhelm Anton Souchon, (2 juin 1864 -13 janvier 1946). L'assassinat de l'archiduc François Ferdinand à Sarajevo, entraîne le maintien du Goeben sur zone. Il est caréné à Pola par des ingénieurs allemands.

Après avec canonné Philippeville et Bône en Algérie le 4 août 1914, les deux navires rejoignent la Turquie après avoir semé les escadres française et anglaise lancées à leurs trousses. Les Français trop loin ne peuvent les rattraper, les Anglais les rencontrent avant la déclaration de guerre, et ne peuvent intervenir, ensuite les Allemands leur font croire qu'ils se dirigent vers l'Adriatique, pour changer de cap au dernier moment, et foncent sur les Dardanelles, qu'ils franchissent , et sont transférés à la marine Ottomane alors neutre le 16 août 1914, et prennent les noms de Yavuz Sultan Selim (nom officiel jusqu'en 1936) pour le Goeben, et de Midilli pour le Breslau, toutefois ils conservent leurs équipages allemands, et le contre amiral Souchon devient commandant en chef de la marine turque, il a joué un rôle important dans la décision de l'empire ottoman d'entrer en guerre aux cotes de l'Allemagne et de l'empire austro-hongrois. Le 29 octobre 1914, le Yavuz bombarde Sébastopol sa première opération contre l'empire russe, il coule le mouilleur de mines Prut, et endommage le destroyer Leitenant Pushchin, la Russie déclare la guerre à l'empire Ottoman suivie par la France et la Grande Bretagne. Le 18 novembre 1914, il endommagea le cuirassé russe Evstafi au cours d'un duel d'artillerie. En décembre 1914, alors que le Yavuz et le Midilli escortent des transports de troupes, le Yavuz saute sur deux mines dans le Bosphore, il est endommagé et ne peut recevoir que des réparations provisoires, faute de bassin de radoub assez grand ; ce qui ne l’empêcha pas de continuer les escortes de convois, tout en engageant des navires russes sans résultat. La mise en service des dreadnought russes Imperatritsa Mariya et Imperatritsa Ekaterina Velikaya chargeant le rapport de force obligea l'amiral Souchon à plus de prudence; en février 1916 le Yavuz transporte des troupes et du matériel à Trebizonde pour tenter de stopper l'avance russe, le Yavuz et le Midilli sont utilisés en soutien des troupes à terre. En 1917 les deux navires sont bloqués par le manque de charbon.

Le Yavuz Sultan Selim en 1914 rallie l'Empire Ottoman

En décembre 1917, l'armistice est signé entre Istanbul et Petrograd, le 20 janvier 1918 le Yavuz et le Midilli quittent les Dardanelles et se dirigent vers la Palestine au large de l'île d'imbros, ils coulèrent les monitors Raglan et le M28; mais à l'entrée des Dardanelles, les deux navires tombèrent sur un champ de mines, le Midilli sauta sur plusieurs mines et sombra, le Yavuz sauta sur trois mines et du s'échouer, des avions et le monitor M17 anglais attaquèrent le Yavuz sans succés. Le Turgut Reis un vieux cuirassé ottoman, lui aussi ancien allemand, le remorqua jusqu'à Constantinople. Le 2 novembre 1918, le Yavuz devenait officiellement turc.

Le Yavuz le 20 janvier 1918 échoué, après avoir été endommagé par des mines

Suite à la guerre d'indépendance de Mustapha Kemal Atatürk, au traité de Lausanne du 24 juillet 1923, la république turque héritait de l'ancienne marine ottomane, et donc du Yavuz, qui resta jusqu'en 1926 abandonné à Izmir.. Il fut complètement refondu de fin 1928 à mars 1930 à Izmir, par les chantiers de Saint Nazaire Penhoet , la coque est réparée, les chaudières sont remplacées, la direction de tir reconstituée. En 1936 le nom de Yavuz Sultan Selim est officiellement simplifié en Yavuz.

En novembre 1938, il transporte les cendres de Mustapha Kemal Atatürk d'Istanbul à Izmir.
La Turquie étant neutre au cours du deuxième conflit mondial, le Yavuz n'intervient pas; sont armement anti aérien fut renforcé par 4 x 88 mm AA, 22 x 40mm et 24 x 20 mm; le mat arrière est supprimé, pour dégager le tir anti aérien.

Le Yavuz en novembre 1936 à malte,après sa refonte

Le 5 avril 1946, le Yavuz accueille le cuirassé américain Missouri ramenant le corps de l'ambassadeur de Turquie aux Etats-Unis.

Une photo hautement symbolique, le Yavuz (à droite sur la photo), accueille le cuirassé américain USS Missouri à Istanbul en avril 1946; deux générations de bâtiments de ligne, qui se sont distingués chacun, au cours d'une guerre mondiale.

Le Yavuz est mis en réserve en 1950, rayé en 1954, la proposition de le rendre à l'Allemagne en 1963, pour le préserver fut déclinée par Bonn.

Le Yavuz en 1955 à la fin de sa vie, le mat arrière a été supprimé pour dégager le tir anti aérien.

Il fut vendu à un chantier de démolition en 1971, et démantelé de 1973 à 1976.
Il aura donc eu une carrière particulièrement longue de 42 ans dont 40 ans sous pavillon ottoman, et turc, dernier croiseur de bataille ayant existé, ultime témoin d'une époque, il est dommage qu'il n'ai pu être conservé.

Alain

(photos collection Alain V)

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
http://www.agence-adhemar.com/

Le naufrage du Morro Castle

2011-01-07T00:23:00.008+01:00

Parmi les paquebots de la Ward Line, Morro Castle est certainement le plus célèbre mais pour une bien triste raison, celle de sa perte par incendie en septembre 1934.

Le Morro Castle est un beau navire, spécialement destiné à cette ligne. Il a été lancé le 5 mars 1930 par les chantiers de Newport News en Virginie pour un coût estimé à US$ 5 millions, son armateur bénéficiant des subventions de l'état américain pour relancer l'économie mise à terre par la crise de 1929. Le navire porte le nom de la célèbre citadelle qui veille sur l'entrée du port de La Havane depuis 1589. Son sister-ship, Oriente, ne sera pas retenu par l'histoire et ne restera dans la mémoire que de quelques passionnés de navires. Les deux paquebots apparaissent comme les plus belles unités de la flotte de la compagnie qui détient la convention du transport du courrier à destination de Cuba.

Le départ du voyage inaugural a lieu le 23 août 1930. Même si la date n'est pas favorable en raison de la crise économique qui secoue le pays, les voyages du paquebot vont permettre à certains Américains d'oublier pendant une semaine les problèmes économiques. Ses dimensions ne sont pas celles d'un transatlantique mais ses locaux confortables et la décoration est recherchée. Calquée sur celle de certains navires européens très appréciés de la clientèle américaine, elle comprend un salon de style Louis XVI, un fumoir Renaissance et un salon Empire. Le bois, omniprésent dans sa décoration et son mobilier, donne une sensation d'environnement confortable voire luxueux, comparable à celui d'un yacht privé. Les passagers gardent généralement un bon souvenir de leur passage à bord d'un beau navire. C'est particulièrement vrai en ce début des années trente ; les effets de la récente crise économique qui a mis le monde à plat commencent à s'estomper, ce voyage d'une semaine au départ de New York est l'occasion pour beaucoup de ses passagers de voir se concrétiser le retour à une vie normale. Cette croisière au départ de New York vers La Havane (qui est la seule escale) se déroule toutes les semaines. Enfin, quelques mots de technique pour préciser que les deux machines General Electric du navire lui procurent une puissance de 16 000 CV et lui permettent d'atteindre la vitesse de plus de 20 nœuds.

Le navire a quitté La Havane le 4 septembre pour gagner New York ainsi qu'il le fait régulièrement depuis sa mise en service en août 1930. Pour ce voyage, se trouvent à son bord 318 passagers, pour la plupart des touristes et 240 hommes d'équipage. Hier soir déjà, le 7 septembre, lors du voyage de retour, s'était produit un événement exceptionnel dans l'histoire de la marine : le capitaine Robert Wilmott avait été trouvé mort dans sa salle de bains. Le décès de cet officier de 55 ans n'avait pas manqué de laisser les rares personnes s'interroger au courant mais la conclusion d'un décès pour raison cardiaque semblait les satisfaire. Le commandement avait donc échut au second, Williams Warms, à bord depuis un an, bon officier, expérimenté (ayant passé 35 ans à la mer après avoir commencé comme novice) mais dont on dit (et ses antécédents maritimes semblent le prouver) qu'il n'est pas très à cheval sur les points de règlement concernant la sécurité à bord.

Hormis cet événement tragique, la marche du navire se déroule sans problème malgré le fait qu'une chaudière ait été mise à l'arrêt, à environ 20 nœuds, et l'horaire est respecté malgré la pluie importante et une mer qui forcit d'heure en heure. Le navire devrait atteindre le port de New York d'ici une douzaine d'heures. Pendant ce temps, les passagers se préparent à assister au dernier dîner de la croisière et à profiter de leur dernière soirée à bord. Peu après minuit, les premières lumières de la côte du New Jersey deviennent visibles, comme pour annoncer que la fin du voyage et maintenant très proche. A deux heures, le nouveau commandant est encore à la passerelle malgré l'heure tardive et en la quittant, il décide de faire le tour de ce navire dont il a maintenant la responsabilité. Quelques passagers sont encore debout, certains sous les effets de cet alcool dont ils vont à nouveau être privés dans les heures qui viennent. Warms, à part cela, ne remarque rien de particulier. Revenu à sa cabine, il est rapidement informé qu'un départ de feu a été remarqué au salon d'écriture. Logiquement, il envoie un homme sur place pour faire le point de la situation. Celui-ci détermine l'origine de l'incendie : un réduit du salon d'écriture. Malgré son apparente innocuité, le feu résiste aux tentatives de l'officier de l'éteindre au moyen de l'extincteur dont il s'est muni. Rapidement, le feu prend de l'importance, aidé dans sa propagation par les boiseries de la décoration. L'alerte est donnée parmi l'équipage, des hommes arrivent sur les lieux mais les quelques lances à incendie mises en action ne bénéficiant que de peu de pression (en raison de la chaudière arrêtée), les incendies se propagent ; les flammes et la fumée commencent à envahir plusieurs parties du navire. C'est maintenant dans tout le navire qu'il faut lutter mais le combat est rendu difficile toujours par ce manque de pression dans les conduites mais aussi par le temps nécessaire à la mise en œuvre de conduites qui avaient été verrouillées afin d'éviter qu'elles ne deviennent un instrument de jeu pour certains passagers trop alcoolisés comme cela avait déjà été le cas lors d'un précédent voyage.

A la passerelle, où aucun signal d'alerte n'a retentit, le commandant décide alors de diriger le navire vers la côte du New Jersey. Mais le vent attise l'incendie qui ravage maintenant plusieurs ponts , la fumée s'insère partout y compris dans la salle de radio où les deux opérateurs attendent les ordres. Beaucoup de choses seront dites ultérieurement sur les deux hommes, en particulier sur le responsable du service George White Rogers pour lequel on parlera de "psychopathie" et de passé délictueux. Son second, George Alagna, aurait quant à lui été un agitateur social. Quoi qu'il en soit, ils firent plusieurs tentatives pour joindre la passerelle et demander des ordres, soit en s'y rendant soit en cherchant à la joindre téléphoniquement. Toutes les tentatives furent vaines. Pendant ce temps, la cabine radio subit de plus en plus de dégâts créés par la chaleur qui y devient insupportable et émanations gazeuses provenant des batteries des appareils. Enfin, à 3 heures 20, le message de détresse est envoyé

Bien qu'aucune annonce officielle n'ait été faite, les passagers, dont la fumée et le bruit ont attiré l'attention commencèrent à se rassembler sur les ponts. Les scènes de panique commencèrent avec les cris des passagers certains se mettent à prier ou à chanter, d'autres invectivent les quelques hommes d'équipage présents qui n'ont reçu aucun ordre et parfois même ne comprennent pas l'anglais des passagers. La panique gagne également certains marins ; les passagers réclament des gilets de sauvetage que les marins ne peuvent fournir, les embarcations de sauvetage fonctionnent mal ou pas du tout. Certaines sont abaissées par les passagers eux-mêmes et donc dans de mauvaises conditions. Des passagers commencent à sauter par-dessus bord

Dans la nuit, les flammes émergeant du Morro Castle sont aperçues de plusieurs endroits. De terre d'abord par un poste d'observation de l'US Coast Guard. Mais depuis la mer également. Cela explique que, même si aucun message de détresse n'a encore été envoyé du navire en détresse, plusieurs autres navires qui naviguent à proximité sont déjà informés de l'accident.

Plusieurs navires se détournent de leur route pour se diriger rapidement vers les lieux du sinistre. Le cargo Andrea Luckenbach est le premier à y parvenir. Il est alors 4 heures 30. Immédiatement, ses canots sont descendus à l'eau et recueillent une vingtaine de passagers qui avaient sauté des ponts ou même des hublots de leur cabine. Le paquebot Monarch of Bermuda, de la Furness Line, en recueille peu après 71. Parmi les autres navires qui portent secours se trouvent le President Cleveland, le City of Savannah, le cutter Tampa de l'US Coast guard et le destroyer USS Chester. Arrivent également sur place des bateaux venus de terre. Le premier d'entre eux, le Sea Girt lui aussi de l'USCG, qui avait été envoyé dès que les flammes du Morro Castle avaient été aperçues du rivage. Il recueille 70 personnes qui sont rapidement transférées sur l'Andrea Luckenbach. D'autres petites embarcations se lancent également dans le sauvetage depuis le bord, chacun ramènera quelques survivants

Le commandant Warms accepte la proposition du commandant du Tampa de tenter le remorquage du paquebot. Mais de nombreuses difficultés sont à résoudre. Le paquebot en détresse va être pris en remorque par le Tampa, cutter de l'US Coast Guard. Mais il faut du temps pour cela, pour mettre la remorque en place. Enfin c'est chose faite et le remorquage peut commencer sur une mer qui ne s'y prête pas tant elle est violente et le cutter peu adapté à cette tâche. Mais finalement, après que la remorque ait cassé, la carcase encore fumante du paquebot va 'échouer sur la plage d'Asbury Park. C'est là que ds hommes montés à bord pourront inspecter le navire. Il y trouveront les corps ds officiers restés à bord et des 134 morts qui n'ont pu quitter le navire à temps.

Malgré les apparences que la compagnie laissait régner, le Morro Castle n'était pas un " navire heureux ". En particulier, de nombreux membres de l'équipage se plaignaient des conditions de travail et d'un salaire parfois inférieur aux règles de la profession. Seule la difficulté à trouver un emploi durant cette époque économiquement troublée les faisait rester à bord. Plusieurs membres d'équipage n'hésitaient d'ailleurs pas à faire connaître leur mécontentement : parmi ceux-ci figure l'opérateur radio Georges Alagna, d'autres profitaient de ces voyages pour faire de la contrebande d'alcool en ces temps où la prohibition régnait sur le territoire des états-Unis. Et bien entendu, comme dans tout rassemblement humain, il faut faire avec les mésententes et rivalités entre les hommes comme par exemple entre Warms le commandant récememnt promu et Abbott le chef mécanicien.

Après avoir envisagé de nombreuses hypothèses, dont certaines faisant été des rumeurs que nous verrons plus loin, l'enquête officielle, qui se déroula le 10 septembre, aboutit simplement à la conclusion d'un incendie accidentel par la combustion spontanée de solvants utilisés pour l'entretien du navire. Les conséquences de l'incendie ayant été aggravées par le retard à donner l'alerte et la mauvaise gestion de l'équipage dans le domaine des interventions d'urgence. Deux officiers, Warms, le commandant et Abbott, le chef-mécanicien, furent poursuivis devant un grand jury pour négligence envers les devoirs de leur fonction. La condamnation d'emprisonnement qui fut prononcée sera annulée en appel.

Tous les naufrages de grands paquebots ont fait l'objet de récits discordants faisant intervenir des éléments non contrôlables. Il est toujours facile a posteriori de rappeler que tel ou tel a fait état d'une prémonition ou qu'une lettre annonçant un imminent désastre avait été reçue au siège de la compagnie. C'est souvent le cas après une catastrophe. Ainsi le Morro Castle n'échappa pas à de telles rumeurs : avant de mourir le commandant avait prévenu son second qu'il sentait que quelque chose allait se produire

Et puis n'y avait-il pas déjà eu un incendie à bord lors d'un voyage précédent qui avait été attribué à des agitateurs communistes ? ou peut-être à un incendie d'explosifs entreposés dans cette cale ? de même, il a été dit que certains marins se livraient à un trafic d'armes. Certains soutiennent que le commandant Wilmott avait été informé par la police cubaine peu avant l'appareillage qu'un attentat devait avoir lieu à bord et que sa propre vie était en jeu. C'est vraisemblablement pour cette raison qu'il n'apparut que peu au cours de la traversée, donnant la plupart de ses ordres par téléphone. Sont néanmoins surprenants ses ordres de débrancher le système de détection de fumée et d'annuler l'exercice de sauvetage… le comportement du chef mécanicien Abott n'est pas non plus sans poser de questions. Pourquoi cet officier expérimenté se retrouve-t-il, au beau milieu d'une vrie situation d'urgence, en uniforme sur la passerelle au moment où il serait plus utile auprès de ses machines? Comment se fait-il qu'on le verra monter parmi les premiers dans un canot de sauvetage, qu'entouré d'autres membres d'équipage, il ordonnera d'affaler

L'origine de l'incendie a bien sûr fait elle aussi l'objet de spéculations y compris l'hypothèse de l'incendie criminel allumé par un officier dont la compagnie ne savait pas reconnaître les mérites… Aucune cause précise et certaine n'a jamais été avancée pour expliquer l'embrasement de ce placard de la salle de lecture, même si le stockage du "Lyle gun" (matériel destiné à permettre une évacuation rapide par filin et utilisant une petite charge explosive) a joué un rôle initiateur ou aggravant.

Au moment de dresser le bilan définitif, on retient le chiffre de 134 morts (dont 90 passagers). Le fait que le navire s'échoua sur la côte du New Jersey joua un grand rôle dans le caractère spectaculaire de l'accident. Il est en effet exceptionnel que le grand public puisse voir de ses propres yeux la coque calcinée d'un grand paquebot gisant sur une plage à marée basse. Celle du Morro Castle restera plusieurs mois sur la plage d'Asbury Park, devenant l'objet de promenades familiales et subissant les effets du vent et de la mer. Il faudra attendre plusieurs mois avant que l'épave ne soit renflouée puis remorquée vers Baltimore et démolie.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Hôtel de la Marine à Bordeaux

2010-12-27T16:34:00.001+01:00

La ville de Bordeaux est riche en monuments historiques. À l'extrémité nord des allées de Tourny, au 9 place de Tourny, se trouve l'hôtel de la Marine dont la construction a été entamée en 1758. Le 2 mai 1912, la façade, le salon et certains décors intérieurs sont inscrits à l'inventaire des Monuments historiques. De nos jours encore, il héberge les services des Affaires Maritimes. Sa façade a été rénovée en 2007-2008 de façon à respecter l'esprit de l'époque de sa construction. C'est pourquoi c'est un badigeon blanc identique à celui d'origine qui a été utilisé.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

16 décembre 1941,entrée en service du YAMATO,le cuirassé de la démesure.

2010-12-16T11:16:00.001+01:00

Le 16 décembre 1941, le YAMATO cuirassé japonais construit secrètement, entre en service .
Genèse du Yamato.
Dés 1934, le Bureau Naval des Constructions japonais étudiait en secret, le remplacement des bâtiments de ligne du type Kongo, par des navires de 69 500 tonnes, 294 mètres de longueur et une vitesse de 31 nœuds. Il convient de rappeler que les traités navals de Washington du 6 février 1922 et de Londres du 22 mars 1936, alors en vigueur, limitaient à 35 000 tonnes, le tonnage des cuirassés et à 406 mm le calibre de leurs canons. Le Japon fait connaitre officiellement en 1938 qu'il refusait désormais de respecter les clauses des traités et reprenait sa liberté d'action. Plusieurs plans de cuirassés furent étudiés, 23 au total. En mars 1937, un plan définitif est enfin arrêté, et la construction peut démarrer, toujours secrètement. Les Japonais estiment que les américains ne pourront construire des cuirassés aussi grands puisqu'ils sont limités stratégiquement par le passage des écluses du canal de Panama (effectivement les plus grands cuirassés américains construits, les Iowa, feront 45 000 tonnes et seront armés de 406mm-voir l'étude de l'USS Missouri sur le blog ADHEMAR).

4 unités sont mises sur cale dont deux seront terminées selon le plan prévu : Yamato et Musashi (ordonnés selon le 3éme programme supplémentaire de 1937) et 2 autres (selon le le 4éme programme supplémentaire de 1939).
Ces cuirassés seront les plus gros, avec les plus gros canons et la cuirasse la plus épaisse jamais construits.
Pour parfaire le secret, il fut divulgué dans la presse, que les navires en construction déplaçaient 42 000 tonnes, étaient armés de canons de 406 mm, avaient une puissance de 90 000 cv et une vitesse de 25 nœuds. C'est ainsi qu'ils figuraient dans tous les annuaires navals jusqu'en 1945 ; les caractéristiques exactes des Yamato, ne furent connues qu'après la guerre.
Ces navires de la démesure, posèrent de nombreux problèmes au lancement, étant donné leur masse.

-YAMATO, mis sur cale au chantier de Kuré le 4 novembre 1937; lancé le 8 aout 1940, est entré en service le 16 décembre 1941.
YAMATO en septembre 1941 en achèvement à Kurè. On voit au premier plan la tourelle de 457 mm arrière et au dessus une tourelle de 155 mm.

-MUSASHI, mis sur cale aux chantiers Mitsubishi de Nagasaki le 29 mars 1938; lancé le 1er novembre 1940, est entré en service le 5 aout 1942.
-SHINANO, est mis sur cale le 4 mai 1940, il est décidé après la Bataille de Midway en 1942 de le transformer en cours de construction en porte -avions, il est lancé le 8 octobre 1944, et achevé en porte-avions en novembre 1944.
-la coque N°111, est mise sur cale le 7 novembre 1940 à Kuré, mais la construction est arrêtée des 1941.

Caractéristiques des Yamato et Musashi.
Déplacement 62 315 tonnes; 67 123 tonnes aux essais; 69 990 tonnes en pleine charge.
certains auteurs donnent les chiffres suivants: 64 170 tonnes;71 659 tonnes en pleine charge
dimensions: longueur 263 mètres; largeur 36,9 mètres;10 ,4 mètres de tirant d'eau
machines: turbines à engrenages de 150 000 cv; 4 hélices; 27 nœuds;
12 chaudières Kanpon ; 6 300 tonnes de mazout; rayon d'action 7 200 miles à 16 nœuds.
Une étrave à bulbe très étudiée, permet selon les japonais d'améliorer de 8,2% l'efficacité de la propulsion, en réduisant la résistance à l'avancement.
protection: ceinture cuirassée de 410 mm; barbettes de 550 mm; tourelles 650 mm; pont blindé 230 mm; blockhaus 500 mm.
Armement à l'origine: 9 canons de 457mm, en trois tourelles triples
12 canons de 155 mm, en 4 tourelles triples
12 canons de 127 mm, en 6 tourelles doubles
24 x 25 mmAA
4 x13,2 mmAA
2 catapultes et un hangar sous le pont à l'arrière pouvant contenir 7 avions
effectif:2 500 hommes
Les tourelles de 457 mm pèsent chacune 2 774 tonnes, le poids d'un grand destroyer! le souffle des canons était tel, que les superstructures étaient protégées; tous les pièces anti aérienne étaient sous masques et les embarcations ainsi que les avions à l'arrière, sous le niveau du pont et reliés à celui ci par un ascenseur.

YAMATO en décembre 1941 en essais

Armement du Yamato en avril 1944
armement principal sans changement
6 canons de 155 mm en 2 tourelles triples
24 canons de 127mm en 12 tourelles doubles
72 x 25 mmAA

Armement du Musashi en avril 1944
armement pricipal sans changement
6 canons de 155 mm en 2tourelles triples
107x 25 mmAA

Plage avant du MUSASHI,montrant les deux tourelles avant de 457mm

Yamato en juillet 1944
armement principal et secondaire inchangé
87x25 mm AA

Le YAMATO en 1944 évoluant à grande vitesse pour éviter les bombes
Yamato en 1945
inchangé sauf:
146 x 25 mmAA

Historique du Yamato et du Musashi
A son entrée en service, le Yamato s'entraine dans la mer intérieure.
YAMATO en décembre 1941 vu de l'arrière on voit bien le hangar sous la plage arrière protégeant les embarcations et installations aviations du souffle des pièces de 457mm
Le 12 février 1942, le Yamato devient navire amiral de Isoroku Yamamoto, le commandant en chef de la Flotte combinée. La défaite de Midway, à laquelle la puissance du Yamato ne peut rien, sans couverture aérienne importante, incite le commandement japonais à transformer le troisième navire de la classe encore en construction en porte-avions; décidément la fin de la suprématie du cuirassé apparait de plus en plus aux japonais.
En aout 1942, le Musashi rejoint le Yamato, la bataille des Iles Salomon fait rage; le Yamato et le Musashi attaquent les iles Salomon en étant basés à l' ile Truk; le 11 février 1943, l'amiral Yamamoto met son pavillon sur le Musashi; le 18 avril 1943, l'avion de l'amiral Isoroku Yamamoto est abattu par un P38 américain alors qu'il était en tournée d'inspection au sud de l'ile de Bougainville; le 12 mai 1943 les Alliés débarquent sur l' Ile Attu dans les Aléoutiennes; le Musashi ramène le corps de Yamamoto au Japon, le cuirassé est visité par l'Empereur Hirohito à Yokosuka, les cuirassés retournent à Truk; en décembre 1943 le Yamato est touché par une torpille tirée par le sous marin US Skate, près de l'atoll de Truk, au niveau de la tourelle n°3, il rentre à Kuré en réparations en janvier 1944, on en profite pour renforcer l'armement anti-aérien; les deux tourelles latérales de 155 mm sont débarquées, et 6 canons de 127 mm AA, et 16 x25 mm AA supplémentaires sont installés. Il est à nouveau prêt en avril 1944. Le Musashi est attaqué à Palau, le 29 mars 1944 il est atteint par trois torpilles tirée le sous marin US Tunny, et doit à son tour rejoindre Kuré le 3 avril 1944 pour réparations. Il subit la même modification de l'armement que le Yamato, les réparations sont terminées fin avril 1944.
Le Yamato est la première unité à rejoindre la flotte combinée le 1er mai 1944; suivi le 16 mai 1944 par le Musashi, les cuirassés sont envoyés en escorte de l'escadre de porte-avions; en mai- juin 1944, les trois portes avions sont coulés dans la mer des Philippines; le Shokaku est torpillé par le sous marins USS Cavalla; et le Taiho par le USS Albacore. Apres la bataille des Marianne, l'armement anti aérien du Yamato est encore renforcé par cinq affuts triples de 25 mmAA. Le 24 octobre 1944, le Musashi est attaqué par des vagues de bombardiers et d'avions torpilleurs en provenance des portes avions américains dans la mer de Sibuyan, dans le golfe de Leyte aux Philippines; le cuirassé est atteint par sept bombes et au moins neuf torpilles, le cuirassé réduit sa vitesse à 22 nœuds, lors d'une nouvelle attaque, il est atteint par 10 bombes et 11 torpilles, finalement le Musashi coule, entrainant dans la mort 1039 hommes.
Le Yamato attaque avec ses canons de 457 mm, la flotte américaine à la bataille du golfe de Samar, il tire 108 coups, coulant un porte avions d'escorte, et un destroyer américains. Le Yamato retourne à Brunei sur l'ile de Bornéo, toutefois la baie de Brunei n'étant plus un lieu sur par suite des attaques aériennes américaines, le cuirassé se replie sur la mer intérieure du Japon le 23 novembre 1944; l'armement anti aérien du Yamato est une nouvelle fois augmenté de 35 pièces de 25 mmAA supplémentaires; lorsque les Alliés débarquent à Okinawa, le Yamato et une partie importante de la flotte combinée se portent au devant des forces ennemies. Le 6 avril 1945 le Yamato, le croiseur léger Yahagi et huit destroyers furent attaqués au sud de l'ile de Kyushu par des vagues d'avions provenant des portes avions américains; moins de deux heures plus tard, le Yamato avait encaissé sept bombes et onze ou douze torpilles, lorsqu'il coula.

Si le Musashi et le Yamato ont été coulés par des attaques aériennes à partir des portes avions américains; ils ont fortement résistés; mais ont été vaincu sous le nombre; prouvant que le cuirassé quelque soit sa puissance, le nombre de pièces anti aériennes, et l'épaisseur de ses blindages finit toujours par être vaincu par des forces aériennes puissantes.

Il reste à décrire le sort final du troisième navire de la série; le Shinano transformé en porte-avions en cours de construction; il fut lancé le 8 octobre 1944, à peine terminé, il entre en armement provisoire le 19 novembre 1944, son pont d'envol devait résister aux bombes de 500 kg; il quitte le chantier constructeur de Kuré le 28 novembre 1944, hélas le 29 novembre, il trouve sur sa route le sous marin US Archerfish, qui l'atteignit de quatre torpilles; les compartiments étanches n'étaient pas totalement terminés, il coula, ayant sans doute une des vie les plus courtes d'un navire de guerre. Il fut néanmoins le plus grand porte avions au monde, jusqu'à l'entrée en service du Forrestal en 1955.

Caractéristiques du porte avions Shinano:
déplacement: 64 800 tonnes,71 890 en pleine charge
dimensions: longueur 266 mètres; largeur 36,30 mètres; tirant d'eau:10,31 mètres
protection: ceinture 205 mm, pont d'envol blindé 100 mm
armement: 16 canons de 127 mmAA;
145 x 25 mmAA; 47 avions
effectif: 2 400 hommes

Cette photo de 1944 est peut etre la seule connue du porte avions SHINANO ,etant donné sa courte vie

Rédigé par Alain

11 décembre 1954, lancement du Forrestal; premier porte-avions lourd américain

2010-12-11T15:54:00.001+01:00

Le 11 décembre 1954 est lancé le Forrestal, premier porte-avions lourd américain.

Genèse du Forrestal
La seconde guerre mondiale avait démontrée la suprématie du porte-avions sur le cuirassé.
En 1945 la flotte américaine sort du conflit avec une centaine de portes avions de toutes tailles, depuis les portes avions d'escorte de moins de 8 000 tonnes, jusqu'aux trois géants de la classe Midway de 45 000 tonnes, en passant par les 31 portes avions de 27 100 tonnes de la classe Essex.
Il s'agit de définir désormais la stratégie à venir. Or une nouvelle donne a vu le jour, l'arme atomique, il convient donc de définir un vecteur. Deux théories s'affrontent :
- le transport par de gros bombardiers à long rayon d'action partant d'aérodromes à terre, qui a la faveur de l'US Air Force,
- des portes-avions lourds succeptibles d'embarquer des bombardiers capables de transporter la bombe atomique, comme le souhaite l'US Navy.
Il y a entre eux une lutte d'influence, qui conditionne l'évolution future de la force de frappe américaine.L'US Navy obtient l'inscription au budget 1948 d'un porte -avions géant de 65 000 tonnes et 332 mètres de longueur, qui devait se nommer CVB 58 United States, mais sa construction est annulée en 1949 au bout de quelques mois, par le nouveau secrétaire à la défense partisan des bombardiers à long rayon d'action.

Sur ce, survient la guerre de Corée en juin 1950. Chassés des aérodromes du nord, les sud coréens et les américains ne purent compter que sur l'appui aérien à partir de portes-avions, qui démontraient ainsi leur efficacité. Aussi dès juillet 1950, est entreprise l'étude d'un porte-avions stratégique, susceptible de permettre le bombardement nucléaire de l'URSS ; nous sommes alors en pleine guerre froide.
Le CV 59 Forrestal est commandé en juillet 1951, aux Newports New shipbuilding à Newport New en Virginie. Il sera suivi de trois sisters-ships :
- CV 60 Saratoga du programme 1952, mis sur cale en décembre 1952, lancé le 8 octobre 1955, entré en service en juillet 1956,
- CV 61 Ranger du programme 1953, mis sur cale en août 1954, lancé le 29 septembre 1956, entré en service en août 1957,
- CV 62Independance du programme 1954, mis sur cale en juillet 1955, lancé en juin 1958, entré en service en janvier 1959.

Le Forrestal en 1956

Caractéristiques du CVA 59 Forrestal :
déplacement: 59 650 tonnes, 76 000 tonnes en pleine charge
dimensions:longueur 315 mètres, largeur coque 39,32 mètres, pont d'envol 76,80 mètres, tirant d'eau 11,58 mètres
machines:turbines à engrenages de 260 000 cv; 4 hélices; 3 gouvernails; vitesse 33noeuds
8 chaudières Babcock et Wilcox timbrées à 41,7 kg/cm2, surchauffe 520 °
mazout 12 000 tonnes; rayon d'action 4 000/30 n, 8 000/20 n
Équipage : paix 3 400 hommes dont 750 pour l'aviation
guerre 5 315 hommes
Armement à l'origine:
8 canons de 127mm
hangar de 7,6 m de hauteur sur 234 m de longueur
embarque 94 à 108 avions
4 ascenseurs latéraux de 15,95 m x18,90 m

Historique du CV 59 Forrestal :
Il est mis sur cale le 14 juillet 1952; lancé le 11 décembre 1954; entre en service en octobre 1955.
Conçu avec un pont droit, il sera modifié en cours de construction pour intégrer la piste oblique à 8 ° qui venait d'être expérimentée avec succès sur le porte-avions CV36 Antietam du type Essex en 1952/53; il s'agit d'une modification importante puisqu'elle permet, le décollage et l'appontage simultanés, d'où accélération de la mise en oeuvre des avions; cela protége aussi le parking des avions à l'avant de la piste de tout risque de collision avec un avion qui manquerait son atterrissage.
Il intègre aussi comme nouveauté, la catapulte à vapeur qui permet des décollages à une cadence beaucoup plus rapide; et le miroir d'appontage, inventions britanniques qui sont installés à bord d'un porte-avions américain pour la première fois, le miroir d'appontage remplace le batman qui guidait les avions à l'atterrissage, permettant des appontages beaucoup plus précis, le pilote étant guidé tout au long de la manoeuvre d'approche.
En outre,les quatre ascenseurs sont latéraux et extérieurs à la coque,en effet les ascenseurs axiaux constituent un affaiblissement du pont blindé, principalement en position basse, ou le hangar n'est plus protégé.

De 1955 à mars 1963, le Forrestal est en atlantique ouest avec un déploiement annuel en Méditerranée.
En novembre 1963 il effectue 21 appontages et décollages de C 130 Hercules, qui reste le plus gros avion à avoir apponté et décollé d'un porte avions, ces essais ont été sans lendemain car trop risqués.
En juillet 1967, le Forrestal est déployé au Viet Nam lorsqu'un incendie suivi d'une explosion provoqués par l'auto- allumage d'une roquette, qui enflamme le réservoir externe d'un avion tue 134 marins en blessant 161, et détruisant 21 appareils.
Le Forrestal est refondu en 1965/1966;4 canons de 127mm sont supprimés; 2 lanceurs Mk29 pour Sea Sparrow sont installés à la place.
Entre 1968 et 1973 le Forrestal fut déployé quatre fois en Méditerranée;le 10 juillet 1972, il est a nouveau victime d'un incendie dans le local informatique, après trois mois de réparations, il retourne en Méditerranée jusqu'en 1975.
En 1978 par deux fois il y eu des débuts d'incendie vite maîtrisés; il participe à des exercices OTAN puis fait escale en Espagne. Il effectue encore deux croisières en Méditerranée jusqu'en 1980.

Le Forrestal en Crête en juin 1978

Le 2mars 1981, il entame son 16 ème déploiement en Méditerranée, il participe à l'interception d'avions libyens dans le golfe de Syrte, le 12 septembre 1982, il franchit pour la première fois le canal de Suez et entre dans l'océan Indien. Le 18 janvier 1983 il entre en refonte à l'arsenal de Philadelphie, il en sort le 20 mai 1985. Le 2 juin 1986, il commence sont 18ème déploiement en Méditerranée; en avril 1988 il entre en mer d'Arabie pour protéger les pétroliers des attaques iraniennes. En décembre 1989 il participe au Sommet de Malte entre MM George H W Bush et Mikhail Gorbatchev.

Le Forrestal en 1989,vue de la poupe

De septembre à novembre 1990 le Forrestal entre en refonte, à l'arsenal de Norfolk pour l'adapter à l'embarquement du Hornet. En mai 1991 il rejoint la 6éme flotte en Méditerranée; fin 1991 il est décidé de l'affecter à l'entraînement en remplacement du Lexington, de la classe Essex. Le 11 septembre 1993 le Forrestal est désarmé à l'arsenal de Philadelphie. Il fournit alors des pièces de rechange pour les autres portes avions du même type. En 1999, il fut question de le conserver comme musée, mais le projet échoua en 2004; il est question maintenant qu'il finisse au fond de la mer comme récif artificiel; actuellement, il attend toujours d'être fixé sur son sort.

Les concepteurs du Forrestal avaient vu juste, parce qu'il est étonnant de constater que près de 60 ans après sa mise sur cale, les dimensions des portes avions américains ont guère changées, les principales amélioration ont portées sur la propulsion nucléaire, depuis le CVN65 Enterprise, (voir article sur l'Enterprise sur le blog ADHEMAR), la disposition des ascenseurs a été améliorée, ils sont situés à compter du CV63 Kitty Hawk qui a suivi les Forrestal, deux devant l'ilot et le troisième derrière celui ci ,l'ascenseur babord étant situé sur l'arrière de la piste oblique,ce qui constitue une amélioration pour les manoeuvres d'avions sur le pont d'envol, et rend les décollages possibles, l'ascenseur en position basse. Bien sur l'électronique et l'armement ont suivi l'évolution technique, mais les nouveaux portes-avions ne sont pas fondamentalement différents du Forrestal .

Le Forrestal en 2006 désarmé, attend qu'il soit statué sur son sort.

Alain

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
http://www.agence-adhemar.com/

Le 10 décembre 1941,destruction par les japonais de la force Z britannique.

2010-12-10T16:00:00.000+01:00

Le 7 décembre 1941, les japonais attaquaient Pearl Harbour, mais pratiquement en même temps, toujours pour profiter de l'effet de surprise, ils débutaient un débarquement en Malaisie. Le même jour, des transports se dirigeaient vers les cotes du Siam et de la Malaisie. Le 8 décembre, ils débarquent à Singora et à Pattani au Siam, ainsi qu'à Gong Kedah en Malaisie afin de couper l'unique voie de ravitaillement des troupes chinoises. Le débarquement est protégé par les croiseurs, Mogami, Mikuma, Susuya et Kumano; deux croiseurs légers et dix destroyers. La couverture de l'ensemble du dispositif est assurée par les cuirassés Kongo, Haruna, trois croiseurs lourds, et neuf autres destroyers. En outre dix sous-marins montent la garde au large.

Les britanniques disposaient d'une force basée sur Singapour baptisée force Z, composée du croiseur de bataille HMS Repulse, du cuirassé HMS Prince of Wales, des destroyers, Express et Electra, de l'australien Vampire et du Ténédos. L'Express et l'Electra appartiennent à la classe E, le Vampire et le Ténédos datent de la fin de la première guerre mondiale.

Le Repulse est un croiseur de bataille de 32 000 tonnes, de 242m de longueur sur 27,9 m de largeur, lancé aux chantiers de Clydebank en janvier 1916, entré en service en août 1916, modernisé en 1932 à 1936, mais moins complétement que son sister-ship le Renown. Ses moteurs de 112 000 cv lui permettent un vitesse de 30 noeuds. Son armement est de 6 canons de 381mm,15 de 102mm, 24 x40mm AA, 8 tubes lance- torpilles, 1catapulte et 4 avions.

Le Prince of Wales est un cuirassé récent du type King George V, de 35 990 tonnes, de 227, 11 m de longueur, sur 31,40 m de largeur; mis sur cale aux chantiers Cammell Laird à Birkenhead en janvier 1937, lancé le 21 février 1939, et entré en service le 31 mars 1941; ses moteurs de 125 000 cv lui donnent une vitesse de 28 noeuds. Son armement est de 10 canons de 356mm; 16 canons de 132mmAA; 32x40mmAA; 16 x 20mm; 1catapulte et 4 avions. Le Prince of Wales eut donc une courte existence de huit mois, au cours de laquelle il affronta le cuirassé allemand Bismark en mai 1941. En août la charte de l'Atlantique est signée à son bord par Wiston Churchill et le Président Roosevelt et le 25 octobre, il quitte la Clyde pour rejoindre Singapour et son destin.

Dans le sud-est asiatique outre les cuirassés de la force Z, les britanniques pouvaient compter sur une dizaine de croiseurs dont plusieurs australiens et sur la flotte néerlandaise des Indes orientales, mais sur très peu d'avions et la plupart de types anciens.

Des l'annonce de l'attaque de Pearl Harbour, la force Z quittait sa base de Singapour, et se dirigeait vers le Golfe du Siam où des forces japonaises étaient signalées.

Le 8 décembre 1941 le Repulse quitte Singapour

Le 8 décembre 1941 le Prince of Wales sur le point d'appareiller de Singapour.

Or l'amiral Philipps, qui dirige cette escadre, commet une grave erreur d'appréciation. Il sait que les japonais ne disposent pas de porte-avions dans le secteur, il pense que les avions basés à terre, disposant des aérodromes indochinois, ne peuvent attaquer si loin de leurs bases. Il sait également que les japonais ne disposent dans la région que des deux cuirassés anciens, du type Kongo. Il pense donc disposer d'une supériorité navale sur les japonais. Le commandement britannique ne peut lui fournir une protection aérienne. C'est ainsi qu'il s'approche du lieu de débarquement japonais, lorsque son groupe est repéré par un sous-marin japonais assurant la garde de la zone de débarquement. Un hydravion de reconnaissance du croiseur léger Kinu repère lui aussi la force Z, qui continue à remonter le long des côtes de Malaisie, à la recherche des transports japonais. Le 10 décembre à 10 h 15 un autre avion de reconnaissance japonais repère un hydravion britannique du HMS Repulse et le suit à distance, ce qui le mène tout droit à l'escadre britannique. L'amiral Philipps, se sachant repéré, compte à la faveur de la nuit changer de route et revenir sur Singapour mais il est trop tard. Les avions japonais arrivent sur l'escadre britannique. À 11 h 08, un groupe de huit bombardiers Mitsubishi attaque, lors de cette première attaque le Repulse est touché au niveau de la catapulte. Neuf autres appareils, des bombardiers torpilleurs attaquent le Prince of Wales en dépit de la DCA du navire. Une torpille met hors service un des arbres d'hélice, la vitesse du Prince of Wales chute à 15 nœuds. Pas moins de 19 torpilles ont été esquivées par les navires, mais une vague de neuf avions torpilleurs arrive; les britanniques esquivent encore l'attaque. À 12 h 21, 24 avions torpilleurs attaquent à leur tour, le Repulse est touché par trois torpilles; le Prince of Wales par deux torpilles. À 12 h 33, le Repulse commence à couler ; 796 des 1309 hommes d'équipage sont repêchés par le destroyer Electra qui, encombré de naufragés, ne peut plus utiliser sa DCA. 8 Mitsubishi armés chacun d'une bombe de 500 kg attaquent alors le Prince of Wales, désormais réduit à l'immobilité. Une bombe atteint le cuirassé déjà gravement avarié, qui prend de la gite des 13 heures et doit être évacué.

Le 10 décembre 1941 l'abandon du Prince of Wales donnant de la bande par son équipage.

Les destroyers Express et Vampire viennent à couple du cuirassé qui s'enfonce sur tribord ; 1295 des 1621 membres de l'équipage sont transférés sur les destroyers qui n'ont pas fait l'objet d'attaque,. Les japonais se concentrant sur les cuirassés, l'amiral Philipps mourra à son bord. À 13 h 20, le Prince of Wales coule. Vers 14 heures, les trois destroyers, leurs ponts encombrés de 2 091 naufragés des Repulse et Prince of Wales, prennent la route pour Singapour, où ils arriveront sans encombre.

Dans cette affaire, le commandement britannique à fait l'objet d'une incroyable légèreté, pour avoir envoyé, sans aucune protection aérienne, ses cuirassés au contact des forces japonaises, dont les capacités offensives ont été largement sous estimées. Comme les américains, les britanniques se sont laissés surprendre par les forces japonaises, qui, sur leur lancée, débarquent tour à tour dans les Philippines, à Guam, à Hong Kong et à Wake tout cela avant la fin de l'année 1941.

L'attaque de la force Z, survenue trois jours après Pearl Harbour, marque la fin de la suprématie du cuirassé, qui sans soutien aérien, apparait désarmé face à une attaque aérienne.

Alain

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
http://www.agence-adhemar.com/

Le 7 décembre 1941,le Japon attaque Pearl Harbour

2010-12-02T16:00:00.008+01:00

La base de Pearl Harbour,au centre l'ile Ford, en haut la ligne des cuirassés, à l'opposé les croiseurs et l'Utah.

L'attaque sur Pearl Harbour, base navale américaine située sur l'ile d'Oahu, dans l'archipel d'Hawaï, au cœur de l'océan Pacifique, fut lancée par surprise le matin du dimanche 7 décembre 1941, par la marine impériale japonaise, contre la flotte américaine du Pacifique dans sa base située dans une rade peu profonde, dans laquelle on entre par un chenal peu large, les navires mouillaient autour de l'île Ford, qui en occupe le centre.

Le 7 décembre 1941, il y avait 86 unités à Pearl Harbour (dont 8 cuirassés : Arizona, California, Maryland, Nevada, Oklahoma, Pennsylvania, Tennessee et West-Virginia), 9 croiseurs, 28 destroyers, 4 sous-marins, un cuirassé-cible, une trentaine de navires auxiliaires, et environ 300 avions et hydravions.

Cette attaque s'inscrit dans la politique d'expansion impériale. L'anéantissement de la principale flotte de l'US Navy devait permettre à l'empire du Soleil levant d'établir sa main mise sur l'Asie orientale. Le Quartier général impérial souhaitait également répondre aux sanctions économiques prises par Washington en juillet 1941, après l'invasion de la Chine et de l'Indochine française par l'armée japonaise. Le plan de l'attaque préparé par l'amiral Yamamoto était basé sur l'effet de surprise, les japonais s'inspiraient également de l'attaque en novembre 1940, de l'escadre italienne à Tarente par les bombardiers- torpilleurs britanniques Fairey Swordfish, partis d'un porte-avions, et qui avait immobilisé les principaux cuirassés italiens pour longtemps.

L'amiral Isoroku Yamamoto qui a préparé l'attaque de Pearl Harbour (4 avril 1884-18 avril 1943; son avion ayant été abattu par les américains).

Les forces japonaises étaient composées de six porte-avions : Akagi, Kaga, Hiryu, Shokaku, Soryu et Zuikaku, portant plus de 400 avions, et d'une flotte de reconnaissance de 22 sous-marins, 5 sous-marins de poche amenés par de grands sous-marins, trois croiseurs légers et 8 ravitailleurs de carburant.Cette flotte est sous le commandement de l'amiral Chuichi Nagumo, redoutable tacticien.

La flotte de Nagumo quitte secrètement le Japon le 26 novembre, alors même que les deux gouvernements sont encore en pourparlers, et elle se dirige vers Hawaï par le Nord, une route peu fréquentée, où il y a peu de chance qu'elle soit découverte. Le 2 décembre, la flotte reçut l'ordre officiel d'attaquer ; le 6 décembre l'attaque est lancée. La déclaration de guerre officielle japonaise devait arriver en même temps que l'attaque, mais des difficultés de décryptage firent qu'elle fut reçue trop tard par l'ambassade du Japon à Washington. La base de Pearl Harbour reçut l'alerte des autorités américaines après le bombardement.
À l'issue de l'attaque, conduite en deux vagues aériennes successives (a première à 7 h 40 de 183 avions, la seconde à 8 h 30 de 167 avions), une troisième vague prévue, fut annulée. En effet, la surprise ne jouant plus, le risque était trop grand pour la flotte japonaise d'être découverte par les américains, d'autant plus que les japonais ne savaient toujours pas ou étaient les portes-avions de l'US Navy. Les pertes américaines furent importantes : 2 403 morts et 1 178 blessés. Quatre navires de ligne (Arizona, Oklahoma, California et West Virginia), trois croiseurs (Raleigh, Helena et Honolulu), trois destroyers (Cassin, Downes et Shaw) ainsi que le bâtiment cible Utah et 188 avions furent détruits.

Le cuirassé Arizona en feu, le seul navire jamais renfloué il est conservé sur place rasé de ses superstructures, comme mémorial.

Les cuirassés au premier plan l'Arizona,derrière le West-Virginia à gauche et le Tennessee à droite.

La coque du cuirassé Oklahoma chaviré,derrière lui le cuirassé Maryland.
Le cuirassé California qui repose droit sur le fond

Dans la cale séche au premier plan les destroyers Cassin et Downes,au second plan le cuirassé Pennsylvania

L'ancien cuirassé Utah déclassé comme batiment-cible

Le cuirassé Nevada

Le cuirassé West-Virginia,derrière lui le Tennessee
(toutes ces photos prises après l'attaque de Pearl Harbour,sont de la collection Alain V)

Cependant beaucoup de navires purent être remis en état dans les mois qui suivirent. Seuls Arizona et Oklahoma furent définitivement perdus, mais quatre cuirassés, et les destroyers Cassin et Downes durent être totalement reconstruits.

Les trois portes-avions américains du Pacifique, absents de Pearl Harbour, échappèrent à l'attaque. Les japonais perdirent 64 hommes, 29 avions et les cinq sous-marins de poche, un marin fut capturé. En moins de vingt-quatre heures, l'Empire du Japon attaqua également les États-Unis aux Philippines, et ouvrit les hostilités avec le Royaume-Uni, en envahissant Hong-Kong et en débarquant en Malaisie. L'attaque sur Pearl Harbour provoqua l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale aux cotés des Alliés.

Les historiens ont mis en évidence l'audace du plan de l'amiral Isoroku Yamamoto mais aussi le manque de préparation et les négligences américaines.

Alain

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
http://www.agence-adhemar.com/

Paquebot Gelria

2010-11-25T15:59:00.006+01:00

L'Italie utilisa au cours de la Seconde guerre mondiale onze navires-hôpitaux (Aquileia, Arno, California, Città di Trapani, Gradisca, Po, Principessa Giovanna, Sicilia, Tevere, Toscana et Virgilio). Parmi ceux-ci figure l'ancien paquebot néerlandais Gelria.

Le paquebot Gelria a été lancé le 20 mai 1913 pour le Royal Holland Lloyd par le chantier Stephen de Glasgow. Livré le 8 octobre suivant, il effectua son premier départ d'Amsterdam à destination de l'Amérique du Sud le 5 novembre 1913.

Gelria est un très beau navire. À tel point qu'un hebdomadaire britannique lui a décerné le titre officieux de "navire de l'année". La brochure de présentation éditée par la compagnie le compare aux plus beaux hôtels de l'époque. Parmi les plus beaux espaces du navire figure la salle de Première classe décorée de style Empire et de faïence hollandaise. Depuis une galerie, un orchestre égaye les repas. Fumoir et grand salon présentent la même recherche de confort et de luxe. Le confort des cabines a été particulièrement étudié lui aussi ; le chauffage y est réglable à la volonté du passager, un téléphone lui permet de communiquer avec les autres cabines et parties du navire. Peut-être est-ce à cause de tout cela que le navire servira de modèle à Blaise Cendrars pour toute la suite de son oeuvre après qu'il ait fait à son bord une traversée vers l'Europe en août 1924 comme nous l'apprend Robert Guyon, grand spécialiste de cet auteur maritime dans son livre "Échos du bastingage - les bateaux de Blaise Cendrars".

Désarmé en raison de la guerre et des risques d'attaque en mars 1916 (son sister-ship Tubantia a été torpilllé le 16 mars de cette année par un sous-marin allemand), il reprend son service sur la même ligne le 12 mars 1919.

Gelria © Leon van Duivendijk.

DR

Il est à nouveau désarmé en novembre 1931, cette fois en raison de la crise économique mondiale et reste immobile à Amsterdam jusqu'à sa vente en 1935 à l'armement italien Lloyd Triestino qui le rebaptise Gradisca. Il est par la suite utilisé comme transport de troupes et, plus rarement, comme navire-hôpital durant la guerre d'Éthiopie de 1935-1936. Il retrouve ce rôle de navire-hôpital durant la Seconde guerre mondiale où il fut employé au cours des suites de la bataille du cap Matapan en mars 1941.

Après la capitulation italienne, il fut saisi par les Allemands le 11 septembre 1943 puis récupéré par les britanniques du destroyer HMS Kimberley en mer Égée le 28 octobre 1944 et emmené en Afrique du Nord (Alexandrie puis Alger). Rendu à ses propriétaires en mai 1945 qui lui retrouve une utilisation commerciale. Il s'échoue le 23 janvier 1946 sur la côte est de l'île Gavdos, lors d'un voyage Port Saïd - Malte. Renfloué le 9 juillet 1947, il est ensuite désarmé puis démoli à Venise en 1950.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Le 27 novembre 1942, la flotte française stationnée à Toulon se saborde.

2010-11-20T16:00:00.001+01:00

Le 27 novembre 1942, la flotte française stationnée à Toulon se saborde. Comment en est on arrivé là ?

Dès le 24 juin 1940, la veille de l'armistice signé avec les allemands, l'amiral Darlan avait diffusé ses instructions selon lesquelles si un ennemi ou étranger tentait de s'emparer par la force de navires français, ceux-ci devraient se saborder et être rendu inutilisables.
Il s'agissait d'un ordre du jour de portée permanente afin qu'il ne puisse être rapporté sous la contrainte.
Malheureusement, Winston Churchill n'a pas cru la parole des français ; il en est résulté le drame de Mers el Kebir et les opérations Catapult et de Dakar.

La situation de la flotte française va basculer totalement, après le débarquement anglo- américain en Afrique du Nord, le 8 novembre 1942. En effet, nos navires présents dans les ports d'Alger, d'Oran et de Casablanca vont répliquer et se battre contre ceux qu'ils considèrent comme des envahisseurs.

À Casablanca, le Jean Bart est aux prises avec le cuirassé américain Massachusetts et les avions du porte-avions Ranger. Le croiseur Primauguet, les contre-torpilleurs Albatros, Milan, les torpilleurs Brestois, Boulonnais, Frondeur, l'Alcyon, Fougueux attaquent la flotte américaine.Étant donnée la disproportion des forces, il s'agit d' une attaque suicidaire; seul l'Alcyon en réchappera.

À Oran, les sloops britanniques Walney et Hartland chargés de déposer des commandos dans le port sont coulés; les torpilleurs Tramontane, Tornade, Typhon, l'aviso Surprise, le contre-torpilleur Epervier sortent affronter les cuirassés et croiseurs britanniques; tous sont coulés par des forces infiniment supérieures.

Pourtant des tractations secrètes avaient tenté de préparer le terrain en partie par des contacts entre le général Mast, et le général Clark, adjoint d'Eisenhower qui avait débarqué secrètement du sous -marin anglais le Seraph, pour assister à une réunion qui a eu lieu à Cherchell le 21 octobre 1942, et devant permettre au Général Giraud, récemment évadé de prendre la tete des forces françaises pour reprendre le combat; un groupe de cinq conjurés oeuvraient également dans le même sens. Il est a noter que le Général de Gaulle n'avait pas été informé du débarquement qui se prépare en Afrique du Nord.Les américains sont pressés de débarquer pour deux raisons; ils veulent prendre à revers l'Afrika Korps de Rommel qui avance rapidement en Tunisie; et sont pressés par Staline d'ouvrir un second front, pour soulager la pression allemande sur la Russie notamment à Stalingrad, alors que les français conjurés ne se sentant pas prêt, voudraient retarder le débarquement au début de 1943 . Or,dans cette histoire digne des meilleurs feuilletons, un évènement imprévu vas bouleverser les prévisions des conjurés. L'amiral Darlan commandant en chef respecté de la Marine française et ancien chef de gouvernement de Pétain qui vient d'être remplacé par Laval sur la demande des allemands, est arrivé à Alger à titre privé, au chevet de son fils gravement malade.

Après deux jours d'âpres combats, lourds en pertes humaines et matérielles; les marins se tournent naturellement vers lui; l'amiral Darlan après avoir vainement attendu le feu vert du Maréchal Pétain, décide de son propre chef d'arrêter les combats meurtriers et de discuter avec les américains des modalités de la reprise des combats au coté des Alliés. Il prend ainsi la tête des forces françaises en Afrique du Nord au nom du Maréchal Pétain empêché de s'exprimer librement dit il ; évinçant ainsi le Général Giraud pressenti par les conjurés, mais non obéit par ses troupes et donc pas pris au sérieux par les américains; faut il y voir la, la raison de sa mort?, toujours est il, que le 24 décembre 1942, l'amiral Darlan est assassiné à Alger par Fernand Bonnier de la Chapelle, un exalté royaliste, dés le 26 décembre au matin, l'assassin est fusillé après un jugement et une instruction expéditive; comme si l'on ne désirait pas vraiment chercher les commanditaires qui se cachent derrière.

Sur le terrain Darlan avait conclu un accord avec les américains; cet accord est entériné à Alger le 13 novembre, par le général Eisenhower et l'amiral Cunningham en personne; pendant le meme temps, le haut commandement allemand demandait à l'amiral Marquis préfet maritime de Toulon, et à l'amiral de Laborde commandant des forces de haute mer, de prendre l'engagement de défendre l'enclave de Toulon contre toute agression de l'Axe ou de"dissidents" dans ce cas, le camps retranché et la flotte seraient respectés par la Wehrmacht; n'ayant pas le choix, l'engagement demandé par les allemands fut pris par les amiraux.

Une simple protestation officielle du Maréchal Pétain, fut la seule réponse à l'invasion de la zone libre par les allemands; le 11 novembre 1942; l'amiral Auphan qui n'a cessé de faire secrètement la liaison entre Darlan à Alger et Vichy pour essayer de faire rentrer la France dans la guerre est démissionnaire, pour marquer sa désaprobation, de la tournure prise par les évènements, il est remplacé par l'amiral Abrial, à la tête de la marine en France métropolitaine.

C'est la Wechrmacht et non la Kriegsmarine qui est changée de l'opération Anton, consistant à investir l'arsenal de Toulon dans le but de s'emparer des navires; cela explique la réussite du sabordage proprement dit; en effet,des soldats peu au fait des choses maritimes, n'ont rien pu faire pour s'opposer au sabordage des navires. La surprise est totale à Toulon, le matin du 27 novembre, lorsque les allemands surgissent à 4 h 25 aux portes de l'arsenal, l'amiral Marquis; préfet maritime est cueilli dans son lit. L'amiral de Laborde ne peu croire au manquement de parole de la part des allemands. À 5 h 20 les allemands sont au Mourillon, dont cinq sous-marins parviennent à s'échapper: le célèbre Casabianca; le Marsouin; le Glorieux; l'Iris et la Vénus. La Vénus se sabordera en grande rade; l'Iris sera internée en Espagne et les trois autres gagneront l'Algérie et reprendront le combat aux côtés des Alliés. L'ordre de sabordage est donné par l'amiral de Laborde, de son navire amiral, le cuirassé Strasbourg à 5 h 25. Les chars allemands arriveront trop tard sur les quais pour empêcher le sabordage. Pendant que des interprètes allemands parlementent avec les marins; les navires coulent; les pièces d'artillerie sautent, les croiseurs s'embrasent sans que les allemands ne puissent rien empêcher. L'amiral de Laborde refuse de quitter son bord avant de savoir "pourquoi la parole du Führer n'a pas été tenue", il ne le quittera que sur l'ordre du Maréchal Pétain.

La marine française à perdu 75 unités, soit 235 000 tonnes:
- 3 cuirassés : Strasbourg; Dunkerque; Provence.
- 7 croiseurs : Algérie; Colbert; Dupleix; Foch; La Marseillaise; La Galissonniere; Jean de Vienne.
-1 transport d'aviation : Commandant Teste
-15 contre-torpilleurs:Lynx; Guépard; Vauban; Valmy; Verdun; Aigle; Gerfaut; Vautour; Cassard; Kersaint; Tartu; Vauquelin; L'Indomptable; Mogador; Volta
- 13 torpilleurs : Bordelais; Le Mars; La Palme; L'Adroit; Casque; Foudroyant; Hardi; Lansquenet; Mameluk; Siroco; Baliste; La Bayonnaise; La Poursuivante
- 6 avisos : D'Iberville; La Curieuse; L'Impétueuse; Chamois; Yser; Dédaigneuse
- 14 sous-marins : Caiman;Redoutable;Vengeur;Pascal;Fresnel;Acheron;L'Espoir;Naïade;Sirène;Galatée;Thétis;Euridice;Aurore;Diamant
- 9 patrouilleurs ou dragueurs
- 19 bâtiments de servitude
- 1 bâtiment école
- 28 remorqueurs
- 4 docks de levage

Seuls 39 bâtiments tous de petit tonnage et sans grande valeur militaire ou désarmés seront capturés; dont les contre-torpilleurs Panthère; Tigre et Lion et le torpilleur Trombe, en situation de gardiennage et donc sans équipage; le Tigre et le Trombe seront d'ailleurs récupérés lors de la capitulation italienne en septembre 1943.

Dés l'occupation allemande de Toulon, une répartition des épaves à lieu entre les allemands et les italiens, des janvier 1943, des tentatives de renflouement sont entreprises, visant selon les cas à essayer de remettre en service les navires les moins avariés, démolir les autres pour récupérer l'acier qui part en Allemagne, et à libérer les quais et surtout les cales seches et les infrastructures portuaires, pour pouvoir les utiliser pour leurs sous-marins.

Voici quelques dates de renflouement des principaux navires :
18 février 1943 croiseur Jean de Vienne
9 mars 1943 croiseur La Galissonniere
16 avril 1943 croiseur Foch
13 mai 1943 transport d'hydravions Commandant Teste
3 juillet 1943 croiseur Dupleix
11juillet 1943 cuirasse Provence
17 juillet 1943 cuirasse Strasbourg
19 aout 1943 croiseur Algérie

et quelques clichés :

Croiseur LA MARSEILLAISE sabordé

À l'angle Robert, de gauche à droite : Commandant Teste, cuirassé PROVENCE et ancien cuirassé déclassé CONDORCET

Appontements Milhaud: croiseurs COLBERT,ALGERIE,LA MARSEILLAISE vu du STRASBOURG

Cuirassé DUNKERQUE dans le grand bassin Vauban le 27 novembre 1942

Croiseur DUPLEIX en feu

Croiseur FOCH

Le torpilleur TROMBE à flot entre le FOUDROYANT et le SIROCO coulés

Croiseur LA GALISSONNIERE coulé dans le bassin de Missiessy

Au quai Noel de gauche à droite: les contre-torpilleurs INDOMPTABLE,CASSARD et TARTU

Contre-torpilleur VAUTOUR vu du croiseur FOCH sur lequel est un marin allemand

Contre-torpilleur VOLTA,derrière on aperçoit l'INDOMPTABLE

Darse vieille,devant la vieille ville de Toulon:de gauche à droite les avisos CHAMOIS,IMPETUEUSE,CURIEUSE,DEDAIGNEUSE et YSER

Ce qui reste du DUNKERQUE en 1944 à la libération de Toulon

En 1944 le STRASBOURG à flot,devant lui la coque retournée du croiseur LA GALISSONNIERE,on aperçoit derrière le COMMANDANT TESTE

Le STRASBOURG coulé aux appontements de Milhaud,dans la rade les coques non terminées des torpilleurs INTREPIDE et TEMERAIRE

Les épaves à bregaillon à la libération de Toulon: de haut en bas ALGERIE,ORFORT(ancien paquebot),ADROIT,VOLTA,LA PALME,LYNX,VERDUN et MOGADOR.

Disposition des navires dans l'arsenal de Toulon le 27 novembre 1942

Les italiens s'emparent des navires intacts en gardiennage, Panthère, Tigre, Lion et Trombe
ils emmènent le torpilleur Siroco renfloué, à Gênes le 10 juin 1943, malgré les protestations du gouvernement français, ainsi que le contre torpilleur Valmy. Ils envisageaient de faire la même chose avec les croiseurs Jean de Vienne et La Galissonniere, lorsque la capitulations du 9 septembre 1943, mis fin à leurs prétentions sur nos navires.

Avec le départ des italiens, les renflouements continuent, mais beaucoup plus lentement. Le 19 mai 1944, un accord est passé entre les allemands et le gouvernement français sur la rétrocession de bâtiments renfloués à la France en contrepartie de la cession à l'Allemagne de l'acier prélevé sur les bâtiments irrécupérables. Sont rendus, entre autres : les cuirassés Dunkerque et Strasbourg, le transport d'hydravions Commandant Teste, les croiseurs La Galissonnière et Jean de Vienne, 4 contre-torpilleurs, 6 torpilleurs, 9 sous-marins. Aucun de ces navires renfloués ou en cours de renflouement n'est en état de naviguer; le Dunkerque toujours dans le grand bassin Vauban n'est plus qu'une épave à moitié démolie; cette flotte sera d'ailleurs dénommée : la flotte symbolique.

Les bombardements alliés sur Toulon (12 au total entre le 24 novembre 1943 et le 19 aout 1944) vont avoir raison de cette flotte symbolique; la plupart des navires seront coulés une deuxième fois sous les bombes, et seront retrouvés ainsi lors de la libération de Toulon, le 27 aout 1944. Seuls le Strasbourg et le Commandant Teste pourront être utilisés comme pontons : le Strasbourg pour des expériences d'explosions sous marines (il sera démoli en 1955) et le Commandant Teste, comme dépôt de matériel et de pièces de rechange (condamné en 1950 et démoli en 1963).

Alain

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
http://www.agence-adhemar.com

Les ravitailleurs des cuirassés de poche allemands

2010-11-18T08:10:00.000+01:00

LES RAVITAILLEURS DES CUIRASSES DE POCHE

Genèse des grands ravitailleurs rapides allemands

Dès 1935, les militaires allemands pensent qu'un conflit majeur ne pourra se gagner que par la guerre de course, qui seule peut être en mesure d'asphyxier un ennemi plus puissant sur mer, stratégie déjà mise en oeuvre au cours du conflit précédent mais qu'il convient de perfectionner. Cette guerre de course suppose une flottille de sous marins et des navires de surface capables de porter la guerre au large, afin de rompre les voies de communications maritimes par lesquelles transitent les matières premières (dont le pétrole) indispensables à la poursuite d'un conflit. Pour mener à bien cette guerre de course, ils comptent sur les croiseurs et les cuirassés de poche. Le traité de paix leur avait en effet imposé que les cuirassés à construire ne pourraient dépasser 10 000 tonnes. On pensait qu'avec un si faible tonnage, ils ne pourraient construire que des genres de garde-côtes cuirassés, ne représentant pas un danger véritable pour les grandes nations maritimes. Les Allemands ont relevé le défi, en construisant trois cuirassés de poche de 10 000 tonnes. En réalité de près de 12 000 tonnes (mais cela on ne le saura qu'après la guerre), mieux armés que les croiseurs lourds des autres marines, plus rapides que les cuirassés (à l'exception toutefois des trois croiseurs de batailles britanniques) et auxquels une propulsion par diesels donnait un grand rayon d'action idéal pour la guerre de course.

La marine allemande manque toutefois de bases navales de par le monde pour ravitailler ses navires. Elle étudie donc une série de pétroliers rapides, pouvant outre le carburant, approvisionner des navires, loin de leur base en munitions, vivres et tout ce qui leur permet de continuer leur action de combat, sans être obligés de revenir en Allemagne avec le danger que représente ces longues traversées lorsque l'on est presque à cours de munitions et de carburant et avec l'obligation pour regagner les ports allemands de passer à proximité des bases ennemies.

Un type de ravitailleur rapide et polyvalent est étudié. Le prototype est le pétrolier DITHMARSCHEN, mis sur cale au chantier Schichau de Dantzig le 6 juin 1936. Lancé le 12 juin 1937 et entré en service en juillet 1939, il était prévu à l'origine neuf navires de ce type, mais seuls cinq seront terminés. Ces navires étaient si bien conçus que les marines américaines et britanniques remirent rapidement en service les survivants, et qu'ils sont à l'origine des pétroliers ravitailleurs d'escadres modernes.

Le second navire du même type est le WESTERWALD mis sur cale au chantier Schichau de Dantzig en 1936, lancé le 5 octobre 1937 et entré en service le 16 janvier 1939. Le troisième est le ALTMARK mis sur cale au chantier Howaldswerke de Kiel le 15 juin 1936, lancé le 13 novembre 1937 et entré en service le 14 août 1939. Le quatrième est l'ERMLAND, mis sur cale au chantier Schichau de Dantzig le 17 décembre 1937, lancé en 1939 et entré en service le 2 septembre 1940. Le dernier est le FRANKEN, mis sur cale au chantier Deutsche Werke de Kiel en 1937, lancé le 8 mars 1939 qui ne rentrera en service que le 17 mars 1943, avec trois ans de retard.

Caractéristiques des Dithmarschen :
déplacement 15 000 t; 22 000 tonnes en pleine charge
longueur 178,25 m; largeur 22m; tirant d'eau 9,30 m en charge
équipage 208 hommes
machines turbines à engrenages, 2 chaudières Wagner , 2 hélices; puissance 22 000 cv; vitesse 21 nœuds; rayon d'action 12 500 miles à 15 nœuds
Armement : 3 canons de 150 mm (seulement à compter de fin 1939 début 1940)
2 canons de 37mm AA
4 affuts de 20 mm AA

Historique du Dithmarschen
A peine entré en service il est envoyé sur les cotes espagnoles pour ravitailler les navires de la Kriegsmarine qui assurent des contrôles pendant la guerre civile.
Le ravitailleur allemand DITHMARSCHEN

En janvier 1940 il subit des modifications pour renforcer son armement. En juin 1940 le Dithmarschen ravitaille les cuirassés Scharnhorst,Gneisenau, le croiseur lourd Admiral Hipper et quatre destroyers qui participent à l'opération Juno en Norvége; l'action se soldera par la perte du porte avions britannique Glorious, coulé par le cuirassé Scharnhorst. Le 30 novembre 1940, une avarie de machines alors qu'il devait ravitailler le cuirassé de poche Admiral Scheer l'oblige à rentrer en France. En janvier 1941, il devait ravitailler les Scharnhorst et Gneisenau, mais subit encore une avarie. Il entre en réparations en octobre 1941. En mars 1943, il ravitaille les navires de la Kriegsmarine en Norvège.
Le 9 mai 1945, il est capturé par les britanniques à Bremerhaven et renommé Southmark. En janvier 1946, il est remis à US Navy.
Le premier octobre 1946, il est renommé: AO 110 Conecuh, et reprend du service comme ravitailleur de l'US Navy.
En avril 1956 il est placé en réserve; et est condamné en juin 1960.

Le DITHMARSCHEN est devenu AO110 CONECUT de l'US Navy en 1946

Historique du Westerwald
Du 22 août au 12 novembre 1939 est chargé de ravitailler le cuirassé de poche Deutschland en opérations dans l'océan Arctique. En janvier 1940, il est renommé Nordmark. Du 6 avril au 23 juillet 1940, il participe aux opérations en Norvège. Le 21 juillet 1940, il est endommagé lors d'une attaque aérienne prés de la presqu'ile du Jutland. Du 12 septembre 1940 au 21mai 1941, il est chargé du ravitaillement du cuirassé de poche Admiral Scheer ; celui ci en 252 jours de mer parcours 33664 miles; c'est dire la nécessité d'opérations de ravitaillement. Du mars 1942 à avril 1945, il est chargé du ravitaillement lors des opérations en Norvège. En avril 1945, il est à Copenhague, ou il est saisi par les britanniques à la fin de la guerre.

Le NORDMARK ex WESTERWALD est devenu le BULAWAYO de la Royal Navy en 1947. Le 6 juin 1945, il est emmené à Rosyth et renommé Northmark. En 1947, il est renommé Bulawayo, et est incorporé comme ravitailleur dans la Royal Navy.
En octobre 1955 il est condamné et démoli à Dalmuir

Historique de l'Altmark
Dès son entrée en service, il est envoyé sur les côtes espagnoles pour ravitailler le cuirassé de poche Admiral Graf Spee qui opérait en soutien des troupes du général Franco pendant la guerre civile espagnole. Le 5 aout 1939, l'Altmark quitte l'Allemagne pour ravitailler l'Admiral Graf Spee dans l'Atlantique Sud, il fait le plein de fuel à Port Arthur au Texas et rejoint sa zone d'attente au milieu de l'Atlantique, à mi- chemin entre Dakar et Trinidad.
Durant le mois de septembre 1939, il suit de loin le cuirassé de poche le long de la cote africaine, et dans l'Atlantique Sud; après avoir coulé plusieurs cargos, l'Admiral Graf Spee ne sachant que faire de ses prisonniers les transfèrent sur l'Altmark qui dispose de plus de place; en octobre et novembre 1939, le Graf Spee fait une incursion dans l'océan indien, toujours suivi à distance par l'Altmark; il en fut ainsi jusqu'au 6 décembre; le cuirassé de poche se ravitaillait et transférait les nouveaux prisonniers sur l'Altmark.

En 1939 le cuirassé de poche Admiral Graf Spee et à droite son ravitailleur l'ALTMARK
Le 13 décembre, se déroule la bataille du Rio de la Plata au large de l'Uruguay, mettant aux prises l'Admiral Graf Spee, et un force britannique composée du croiseur lourd Exeter, et des croiseurs légers Achilles et Ajax; suite à des avaries de combat, le Graf Spee se réfugie à Montevideo en Uruguay, pays neutre pour réparer; soumis à la pression diplomatique des britanniques, les autorités Uruguayennes accordent un délai maximum de 48 heures d'escale, au cuirassé de poche; celui ci se sait attendu dans les eaux internationales par l'escadre britannique qui est renforcée par le croiseur lourd Cumberland; en outre désormais le temps joue contre le capitaine Langsdorff commandant du Graf Spee, en effet d'autre navires britanniques appelés en renfort se rapprochent; l'Admiral Graf Spee se saborde à la limite des eaux territoriales uruguayennes, le 17 décembre 1939.
Après la disparition de l'Admiral Graf Spee, la traque de la flotte britannique se reporte sur l'Altmark, dont les britanniques savaient qu'il transportait les prisonniers des cargos coulés par le cuirassé. L'Altmark rentre en effet avec 299 prisonniers; il fait silence radio pour ne pas se faire repérer, et se dirige vers le Cap pour tromper les navires partis à sa recherche, il doit réparer ses moteurs qui donnent des signes de fatigue, ce qui dure jusqu'en janvier 1940, ses moteurs réparés, il remonte vers le Nord, le 14 février il est à la hauteur de Trondheim en Norvège, alors pays neutre, lorsqu'il est repéré par des torpilleurs norvégiens, qui tentent de l'inspecter, sans découvrir les prisonniers cachés par les allemands, et mettent l'Altmark en demeure de quitter les eaux norvégiennes. Le 16 février 1940, il est repéré par un avion de la RAF qui donne sa position; le croiseur léger britannique Arethusa et le destroyer du type Tribal Cossack tentent alors de l'intercepter, mais il est toujours dans les eaux norvégiennes; les anglais ne peuvent donc intervenir, l'Altmark pénètre dans le Jossingfjord, à 22 heures, le destroyer britannique Cossack pénètre lui aussi dans le fjord à la faveur de la nuit, le commandant de l'Altmark tente d'aborder le destroyer pour le faire échouer, le commandant du Cossack le Captain Philip Vian manoeuvrant habilement évite le coup, et c'est l'Altmark qui s'échoue; l'équipe d'abordage du destroyer monte à bord de l'Altmark et libère les prisonniers qui sont embarqués sur le destroyer. Le Cossack quitte ensuite le fjord pensant que l'Altmark va se saborder, pendant toute cette opération effectuée en violation de la neutralité de la Norvège, les navires norvégiens présent ne sont pas intervenus; c'est ce qui servit de prétexte à Hitler pour envahir ce pays.

L'ALTMARK en 1940 en Norvège après l'attaque du CossackL'Altmark fut réparé sur place, puis rallia le port de Kiel le 28 mars 1940. Le 6 aout 1940, il est renommé Uckermark.
Le 12 septembre 1940, alors qu'il s'apprête à gagner l'Atlantique Nord, l'Uckermark est endommagé par une mine dans le Karmsund et doit regagner Kiel pour se faire réparer. Du 18 janvier au 23 mars 1941, il ravitaille les cuirassés Scharnhorst et Gneisenau durant l'opération Berlin consistant dans l'attaque surprise des convois dans l'Atlantique Nord, qui se soldera par 22 navires marchands coulés par les cuirassés qui regagnent ensuite le port de Brest.
Les 15 et 16 aout 1942, l'Uckermark et l'Ermland sont escortés par les torpilleurs T4 et T10 entre Royan et La Pallice.
Le 9 septembre 1942, l'Uckermark quitte la France pour le Japon.
Le 24 novembre 1942, il arrive à Yokohama après avoir ravitaillé en route le croiseur auxiliaire Michel; il devait être le ravitailleur du croiseur auxiliaire Thor attaquant les navires de commerce dans l'océan indien et le Pacifique; mais le 30 novembre 1942, il est détruit à Yokohama par une explosion qui le déchire de part en part; embrasant en même temps le Thor, le paquebot Nankin, et le cargo japonais Unkai Maru, à quai près de lui, et causant la mort de 53 hommes; la cause de l'accident serait due à des vapeurs de pétrole entrées en contact avec des produits chimiques utilisés pour nettoyer les cuves.

Historique de l'Ermland
A son entrée en service, il était prévu qu'il ravitaillerait les cuirassés Sharnhorst et Gneisenau dans l'Atlantique Nord, toutefois il regagne Brest, les cuirassés n'ayant pu passer le détroit du Danemark.

L'ERMLAND en 1941 à La Pallice
Du 25 janvier au 23 mars 1941, avec l'Uckermark, il ravitaille les cuirassés Scharnhorst et Gneisenau engagés dans l'opération Berlin d'attaque des convois dans l'Atlantique Nord.
Les 15 et 16 aout 1942, toujours en compagnie de l'Uckermark il est escorté par les torpilleurs T4 et T10 entre Royan et La Pallice.
Le 10 septembre 1942, l'Ermland est endommagé par une mine.
Le 23 septembre 1943 il est atteint à plusieurs reprises lors d'un bombardement sur Nantes.
Le 11 aout 1944 son épave est coulée comme blockship à Nantes

Historique du Franken
En 1940, le navire inachevé est remorqué de Kiel à Copenhague pour être achevé par les chantiers Burmeister & Wain.

Le FRANKEN sur cale en 1938 à Kiel à coté du porte-avions GRAF ZEPPELIN qui ne sera jamais terminé
En septembre 1943, après trois ans de retard il est enfin achevé.
En 1945 il ravitaille la Kriegsmarine lors des opérations en mer Baltique; lorsque le 8 avril 1945, il est coulé suite à un important bombardement près du port polonais d'Hela, qui coupe le navire en deux.

Alain

10 novembre 1975 : naufrage du Edmund Fitzgerald

2010-11-10T16:00:00.000+01:00

Les navires des grands lacs nord-américains sont rarement évoqués en Europe où ils sont principalement connus pour leur silhouette jugée particulière en raison de la présence du château avant. Ils constituent une flotte commerciale importante et ont largement contribué à l'économie sidérurgique de la région industrielle des lacs.

Le minéralier Edmund Fitzgerald a été construit par Great Lakes Engineering Works à Ecorse (Michigan). Sa construction a commencé le 7 août 1957 et le navire est lancé le 7 juin 1958. Livré le 22 septembre 1958 à son armateur, la Northwestern Mutual Life Insurance Company (de Milwaukee), il est immédiatement loué à Columbia Transportation Division, Oglebay Norton Company, Cleveland pour laquelle il navigue tout au long de sa carrière.

C'est un gros bâtiment qui atteint les dimensions maximales d'un "laker". Avec ses 711,2 pieds de long, ses 75,1 pieds de large (soit environ 217 mètres et 23 mètres), il est alors le plus grand navire des lacs.

Pour ce qui va être son dernier voyage, il emporte 26 000 tonnes de taconite (minerai à faible teneur en fer) de Superior (Wisconsin) qu'il quitte le 9 novembre 1975 vers Detroit. Lors de sa descente du lac Supérieur (en fait une remontée vers le nord-ouest), il rencontre, après quelques heures de navigation, une importante tempête. La nuit est agitée et le commandant fait état par radio de ses difficultés de navigation, précisant même qu'il s'agit de la pire tempête qu'il ait jamais rencontrée. Son navire embarque de l'eau et développe une gîte sur bâbord en raison de troubles de fonctionnement des pompes. Aux premières heures du 10 novembre, le navire coule à environ 17 miles de la baie de Whitefish (extrémité est du lac Supérieur). L'ensemble de l'équipage (29 personnes) commandé par le capitaine Ernest M. McSorley trouvera la mort dans la catastrophe.

L'US Coast Guard retrouvera l'épave sectionnée en deux parties distantes d'une cinquantaine de mètres. Les conclusions des enquêtes sur la cause du naufrage divergeront, certains évoquant des panneaux de cale rompus par les retombées des vagues particulièrement importantes cette nuit-là et d'un déficit d'étanchéité des cales, d'autres une ouverture de la coque lors d'un raclement du fond du lac lors du passage entre Caribou et les îles Michipicoten (au nord du lac Supérieur).

Voici la dernière photo connue de Edmund Fitzgerald prise le 26 octobre 1975 lors d'un déchargement au quai de la Great Lakes Steel, sur la rivière Detroit.

La perte du plus grand navire des lacs est restée dans les mémoires locales et fait l'objet de plusieurs publications. Sont particulièrement intéressants les sites relatant sa construction et celui de la Marine Historical Society of Detroit auquel nous avons emprunté les clichés de cet article.
All pictures from Marine Historical Society of Detroit.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

Le 14 novembre 1910, Eugène Ely décollait d'un bateau.

2010-11-04T16:00:00.009+01:00

Eugène Burton Ely est né le 21 octobre 1886. Après avoir grandi dans l'Iowa, il arrive à San Francisco, où il s'intéresse à la course automobile et achète un biplan Curtiss avec lequel il effectue de nombreux vols. Le 14 novembre 1910,il obtient le concours de l'US Navy pour tenter un décollage d'une plate-forme érigée sur la plage avant du croiseur léger USS Birmingham. Le Curtiss d'Eugène Ely est déposé sur la plate forme du Birmingham par une grue de l'arsenal de Norfolk. Au cours de l'après midi du 14 novembre, Eugène Ely décolle du Birmingham et atterrit sans encombre à Willoughby Spit. Il est ramené par le destroyer USS Roe pour rentrer à Norfolk.

chargement du Curtiss d'ELY sur le USS Birmingham
La plate forme sur la plage avant du Birmingham
Le Birmingham avec sa plate forme à l'avant
Le décollage d'ELY le 14 novembre 1910

Le USS Birmingham utilisé pour cet exploit était un croiseur léger de la classe Chester comportant, avec le Salem, trois bâtiments. Ses caractéristiques étaient : 3 750 tonnes de déplacement, 128 mètres de longueur, 14,20 mètres de largeur, puissance : 16 000 CV, vitesse de 24 nœuds. Construit par les chantiers de Fore River, il a été lancé le 29 mai 1907, est entré en service en 1908 et sera démoli en 1930. Il était armé de 2 canons de 127 mm, 6 canons de 76 mm et 2 tubes lance torpilles.

Le 19 janvier 1911, Eugène Ely récidivait, en effectuant le premier appontage sur un navire. Il apponta sur le croiseur cuirassé USS Pennsylvania dans la baie de San Francisco en employant pour la première fois une crosse d'appontage inventée par Hugh Robinson. La plate forme à l'arrière du Pennsylvania était en bois ; elle mesurait 120 pieds de long et 30 de large. Elle était inclinée pour freiner le Curtiss d'Ely et se terminait par une courte rampe de 30°.
Après son appontage, Ely redécolla de la plate forme du Pennsylvania dans la même journée.

Aménagement de la plate forme sur la plage arrière du Pennsylvania

Plate forme du Pennsylvania
Plate forme montrant le système de freinage
Appontage sur le Pennsylvania
Appontage sur le Pennsylvania
ELY vient d'apponter sur la plate forme du PennsylvaniaRampe arrière de la plate forme du Pennsylvania

Vue du Pennsylvania avec sa plate forme arrière (photos NavSource Naval History)

L'USS Pennsylvania était un croiseur cuirassé de 13 680 tonnes, 23 000 cv, 22 noeuds, 153 mètres de longueur sur 21,2 mètres de largeur.
Il appartenait à une classe de six navires : Pennsylvania, West Virginia, California, Colorado, Maryland et South Dakota.

Le Pennsylvania avait été construit à Philadelphie et lancé le 22 aout 1903. Il est entré en service le 9 mars 1905 et a été renommé Pittsburgh en aout 1912, le nom de Pennsylvania ayant été donné à un cuirassé en construction. Il fut démoli en 1932.
Il avait une ceinture cuirassée de 152 mm au plus fort.
Il était armé de : 4 canons de 203 mm, 14 canons de 152 mm, 18 canons de 76 mm, 14 canons de 47 mm, 6 canons de 37 mm et de 2 tubes lance torpilles.

Ely continua à faire des vols de démonstration mais se tua le 19 octobre 1911 à Macon en Géorgie, son avion s'étant écrasé.
Eugéne Ely

Alain

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
http://www.agence-adhemar.com/

Paquebot "La Provence" de la Compagnie générale transatlantique

2010-10-28T16:00:00.007+02:00

Le cinquantième anniversaire du paquebot France et l'ouverture dans quelques mois de l'exposition qui lui sera consacrée au musée de la marine de Paris ne doit pas faire oublier les autres paquebots de ligne Le Havre - New York dont certains marquèrent, eux aussi, leur époque. Parmi eux figure La Provence.

En ce début de XXème siècle, la guerre de la vitesse est déclarée sur l'Atlantique nord et elle est alors remportée par les armements allemands. Mais la Compagnie générale transatlantique ne veut pas se lancer dans cette compétition onéreuse. Ses armes seront autres : confort des installations, aménagement des volumes, art de vivre sont des réponses inédites, même en première classe. Citons en particulier la rédaction et la distribution quotidiennes à son bord des premiers numéros du journal "L'Atlantique" qui informe les passagers des dernières informations mondiales. Et ce sont bien des "nouvelles" puisqu'elles viennent d'être reçues à bord par "télégraphie sans fil", ce nouveau système de communications dont le navire est le premier équipé. Il y a également ces petites tables de la salle à manger qui rompent avec la tradition de la longue table impersonnelle. Et encore une bibliothèque et une salle de gymnastique…

Construite par les chantiers de Penhoët à St-Nazaire, La Provence est lancée le 21 mars 1905 et livrée à son armateur en avril 1906. Avec ses 191 mètres de long, c'est le plus grand paquebot français qui quitte Le Havre le 20 avril 1906 pour son voyage inaugural vers New York. Il s'illustra le 31 mai 1906, en établissant le record de vitesse de traversée entre New York et Plymouth, contre le Deutschland de la Hamburg Amerika Linie. Cette victoire, même si elle n'était pas recherchée par la compagnie, permit à la Transat de reprendre pied sur le marché de la clientèle internationale de l'Atlantique nord.

Malheureusement, la carrière du beau navire est interrompue par la guerre. En août 1914, La Provence est réquisitionné et aménagé en croiseur auxiliaire. Un cuirassé portant le même nom, elle devient Provence II. C'est alors les patrouilles en Méditerranée et les transports de troupes vers le front d'Orient. Il finit sa carrière en Méditerranée, torpillé, le 26 février 1916, par le sous-marin allemand U 35, à l'ouest de l'île grecque de Cerigo. Le naufrage fera plus de 900 disparus. La citation à l'Ordre de l'Armée précise : "Le croiseur auxiliaire Provence II, torpillé le 26 février 1916 en Méditerranée, a disparu avec une partie de son équipage qui a fait preuve, jusqu’au dernier moment, du plus grand courage et du plus grand sang-froid".

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com