Les voyages de Zheng He

En 2002, paraît le livre de Gavin Menzies, ancien officier de la Royal Navy qui affirme que Zheng He a découvert l'Amérique. À l'appui de cette théorie : une carte datée de 1424 sur laquelle figure des zones des Caraïbes inconnues des Européens à cette date. Dès lors, outre la réalité de cette théorie, se posent plusieurs questions. Voyons d'abord ce qui semble acquis concernant ce personnage et ses périples.

Qui était Zheng He ?
Le futur explorateur est né en 1371 dans le Yunnan, une province du sud-ouest de la Chine sous domination mongole, dans une famille musulmane lettrée. Il est le fils d'un chef de clan de la province. Dès son enfance, Zheng He (qui porte encore le nom de Ma He) parle le chinois et l'arabe que lui a appris son père au retour de son pèlerinage à La Mecque. En 1381, l'armée d'Hongwu (premier empereur Ming) pénètre dans le Yunnan et en chasse les Mongoles. Son père est tué par l'envahisseur ; l'enfant est capturé, castré et envoyé à la cour. Ainsi, à l'âge de dix ans, il devient Zheng He et, converti au bouddhisme, entre au service du prince Yan, (le futur empereur YongLe de la dynastie des Ming). En quelques années, il se hisse au rang de "Premier Eunuque" et accompagne en toute occasion celui qui prendra le pouvoir par la force en 1402, jouant à ses côtés le rôle de conseiller militaire.

Le nouvel empereur a des vues expansionnistes, au contraire des confucéens dont il va débarrasser la cour. Pour assumer cette ambition d'étendre le rayonnement de la Chine, il lui faut aller au-delà des frontières de l'Empire et nouer des contacts diplomatiques et commerciaux. Cela veut dire naviguer et donc construire une flotte, ce qui est entrepris. L'empereur fait de Zheng He le chef de cette flotte. Le fils du chef de clan de province devient "Amiral de la Flotte" ou "Amiral des Mers de l'Ouest". Pendant trente ans, il va naviguer et découvrir le monde à la tête de l'armada dont il aura surveillé la construction.

La "Flotte des Trésors"
Dès 1403, moins d'un an après son accession au pouvoir, le nouvel empereur lance la construction de la flotte. Pour cela, des milliers d'ouvriers sont mis au travail dans les chantiers de Nankin, sur les rives du Yang Tsé Kiang. Plusieurs millions d'arbres sont abattus à tel point que certains considèrent que la moitié du sud du pays subit alors une déforestation dramatique. Enfin, en 1405, la flotte est prête. Et quelle flotte ! Elle hérite du passé maritime chinois et représente ce qui peut se faire de mieux à l'époque. Le nombre des vaisseaux construits serait de 200, tous de grande taille, avec plusieurs mâts (jusqu'à douze si l'on en croit les chroniques officielles !), et bénéficiant d'innovations techniques et des derniers moyens de navigation. La nourriture, les marchandises à embarquer (afin d'entamer des échanges commerciaux), la composition d'un équipage de quelque 28 000 personnes (parmi lesquelles médecins, savants, interprètes, militaires…), tout est prévu par Zheng He lui-même puisqu'il est responsable de l'expédition. Rien n'est épargné ; les territoires qui vont être visités doivent être persuadés de la suprématie chinoise.

Les sept voyages.
L'histoire retiendra un total de sept voyages, effectués entre 1405 et 1433.

Le premier départ a lieu le 11 juillet 1405. Il conduit les voyageurs vers le sud de l'Inde et à Ceylan et les voit revenir en Chine en 1406. Le deuxième voyage (mené de 1407 à 1409 et auquel Zheng He ne participa peut-être pas en personne) semble avoir les mêmes destinations. C'est ensuite au tour de l'ouest de l'océan Indien d'être visité au cours du troisième voyage. Mais le quatrième voyage (effectué de 1413 à 1415) est encore plus lointain puisqu'il emmène la flotte jusqu'au golfe Persique et sur la côte orientale de l'Afrique de même que les deux suivants (de 1417 à 1419 et de 1421 à 1422).

Comme le feront plus tard les explorateurs européens, les explorateurs chinois consignent tous les faits de ces voyages ainsi que leurs observations concernant les coutumes des pays visités, leur géographie (la fameuse carte révélée par G. Menzies ?). Ils ramènent en Chine des habitants de ces contrées lointaines sans oublier des animaux extraordinaires, inconnus en Chine, et une girafe dont on dit qu'elle eut grand succès à la cour de l'empereur. Cette série de voyages de représentation va établir à la fois la puissance de la Chine et, accessoirement, la renommée de Zheng He comme explorateur. C'est d'ailleurs cette dernière image qui est présentée actuellement et non celle du diplomate armé, n'hésitant pas à renverser un gouvernement local rétif par un souverain plus ouvert aux idées de l'empereur de la dynastie Ming. C'est ainsi que le réseau d'influence de la Chine va s'élargir dans toute l'Asie du sud-est.

Malheureusement, à la mort de Yong Le en 1424, son fils Zhu Gaozhi lui succède et la politique chinoise change d'orientation. Le nouveau pouvoir ne ressent pas le même attrait maritime. C'est la fin des grandes expéditions et, pour Zheng He, le retour forcé à terre et la perte de ses fonctions de "Grand Amiral". Ce n'est qu'une brève éclipse. Après seulement quelques mois de règne, Zhu Gaozhi décède à son tour à l'âge de 26 ans dans des circonstances jugées obscures. Son fils Zhu Zhanji prend le pouvoir, qui ordonne la reprise des voyages, rétablissant l'ancien amiral dans ses fonctions. Ce septième voyage dont le départ a lieu en 1431 emmène une nouvelle flotte vers des contrées déjà connues de l'océan Indien jusqu'en 1433. Zheng He est-il mort pendant le voyage de retour, à bord de l'un de ces navires qui étaient son œuvre ou à terre quelques mois plus tard selon certains auteurs ? Nous ne le saurons jamais. Son corps repose maintenant près de Nanjing.

Mais c'était vraiment là le dernier voyage chinois d'envergure ; les empereurs qui vont se succéder dans les siècles suivants ne chercheront plus à découvrir le monde et déclareront illégale la construction des grands navires qui pourraient naviguer loin. Les Européens le feront à leur place.

Et l'Amérique, alors ?
Selon la théorie de Menzies, certains éléments de la flotte chinoise auraient poussé beaucoup plus loin que ne l'admet l'actuelle version de l'histoire officielle. Et pas seulement en Amérique (à la fois sur la côte est mais ouest également), mais aussi en Australie et dans des archipels des océans Pacifique et Atlantique, ainsi que sur les côtes européennes. Selon lui, il existe une carte antérieure aux voyages européens qui lui fait dire que les Chinois sont parvenus en Amérique avant Colomb. Il affirme également que d'autres éléments (anthropologiques, archéologiques…) lui donnent raison. L'ancien officier britannique affirme que seule la Chine disposait alors des moyens et des connaissances nécessaires pour entreprendre un tel voyage. Mais les relations officielles des sept voyages de Zheng He ne font pas mention de cette découverte. Remarquons que Pékin ne s'est pas prononcé quant à la thèse de l'historien britannique que de nombreux experts ne soutiennent pas.






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La remontée du Meinam par les canonnières Inconstant et Comète (1893)

La France, en 1873 et 1883, intervient deux fois pour mettre fin au piratage des Pavillons noirs dans le Tonkin, sous protectorat siamois. En réaction, le Siam occupe Luang Prabang (capitale du Laos) en 1883, mais ne peut empêcher l’installation d’un vice-consulat français (Auguste Pavie) dans cette ville en 1886, ni l’annexion en 1888 de 72 cantons par la France.
En 1893, plusieurs incidents opposent le Siam et la France : soit celle-ci les provoque, soit elle exagère leur importance, faisant ainsi monter la pression, jusqu’à l’envoi illégal de deux canonnières à l’embouchure du fleuve Chao Phraya, dont les capitaines annoncent leur intention de remonter jusqu’à Bangkok. Le Siam se met en tort en ouvrant le feu : le casus belli est saisi par le résident français à Bangkok, Pavie. Celui-ci exige l’abandon de la rive orientale du Mékong ; un blocus est mis en place à l’embouchure du Chao Phraya. Le Siam cède, et la France ajoute à ses exigences une zone démilitarisée large de 25 km le long de la rive occidentale du Mékong, plus les provinces de Battambang et de Siam Reap. La ville de Chanthaburi est occupée par une garnison française (traité signé le 3 octobre 1893).

Illustration de Rougeron et Vignerot
d'après une aquarelle d'Alfred Paris
pour Gloires et souvenirs maritimes de Maurice Loir, Hachette, 1912

A la suite des difficultés survenues avec le gouvernement du Siam, les canonnières Inconstant et Comète, commandées par Dartige du Fournet, forcèrent le 12 juillet 1893 les passes de la Meinam défendues par deux forts, sept navires de guerre et un barrage de mines. Le tir précis des deux bâtiments français brisa tous les obstacles et ils vinrent mouiller devant Bangkok. Cette énergique démonstration provoqua la signature du traité du 3 mars 1894. Victime de cette intervention, Jean-Baptiste Say, petit navire des Messageries fluviales de Cochinchine (service de Saïgon à Bangkok), qui attendait la marée pour franchir la barre de Meinam, va s'échouer à la suite d'une voie d'eau provoquée par les tirs siamois.

La chasse à la baleine décrite par Duhamel du Monceau

A l'heure où se pose de nouveau la question de la survie des baleines, il est intéressant de noter que les Français, il y a longtemps, en furent aussi de grands pêcheurs devant l'Eternel. C'est ce dont témoigne Duhamel du Monceau* dans son Traité général des pêches et histoire des poissons publié au XVIIIe siècle.

Chasse à la baleine au XVIIIe siècle

Amarrage de la baleine le long du navire.

Intérieur du baleinier. On extrait l'huile et on la clarifie à bord.

Au XIXe siècle, ce sont de véritables usines flottantes qui accompagnent les baleiniers sur les lieux de chasse.

*Henri-Louis Duhamel du Monceau (1700-1782) fit des études scientifiques au jardin du Roy, actuel jardin des plantes, en 1724. Associé-botaniste à l’Académie des sciences en 1739, inspecteur général de la Marine en 1739, membre de l’Académie des sciences de Paris et de la Société royale de Londres, Duhamel du Monceau écrivit en 1745 un Essai sur la conservation des grains et en 1747, un Traité de la fabrique des manœuvres pour les vaisseaux ou l’art de la corderie perfectionnée. On lui doit aussi un Traité de la culture des terres (1750), un Traité général des forêts (1755-1767), un Traité des arbres fruitiers (1768) ainsi qu’un Traité général des pêches et histoire des poissons (1763-1782). Il fonda en 1765, l’Ecole des ingénieurs constructeurs de la Marine (génie maritime).

Traité général des pêches

Commencé vers 1720 par Le Masson du Parc, commissaire ordinaire de la Marine et inspecteur général des pêches, le Traité général des pêches s’inscrivait dans le monumental projet éditorial entrepris par l’Académie des sciences sous l’impulsion de Colbert puis du Régent : la Description des Arts et Métiers. Après la mort de Le Masson du Parc, survenue en 1741, le projet fut repris par Henry-Louis Duhamel du Monceau, alors inspecteur général de la Marine, qui s’attacha personnellement à cette entreprise. Aidé de ses neveux Fougeroux, Duhamel du Monceau en poursuivit la réalisation pendant une trentaine d’années, mais n’en publia qu’une petite partie (Traité général des pêches et histoire des poissons) : sa mort l’empêcha de la mener à son terme. Le Masson du Parc avait rassemblé une importante documentation iconographique destinée à accompagner tous les rapports manuscrits, et que Duhamel du Monceau recueillit et augmenta en 1767-1772. Conservée dans la famille de Duhamel du Monceau au château de Denainvillers, cette documentation fut vendue à partir de 1932.
Le don de sa collection de modèles de navires et de machines d’arsenaux au roi Louis XV en 1748 doit être considéré comme l’acte fondateur d’une collection nationale. Il reste conservateur de la Salle de Marine jusqu’à sa mort en 1782. (source Musée de la Marine)

Torpilleur anglais expédié sous voile

Une photographie assez curieuse d'un torpilleur naviguant sous voile (fin du XIXe siècle).

Les torpilleurs de construction anglaise commandés en 1880-1882 par plusieurs républiques d'Amérique du Sud traversèrent l'Atlantique sous voile! (source La marine de guerre moderne et son évolution de Henri Le Masson et Georges Dollé)

Cuirassé d'escadre "Masséna"

Trois photographies du cuirassé d'escadre de premier rang Masséna, nommé en l'honneur d'André Masséna, maréchal d'Empire sous Napoléon Bonaparte. Ce navire, construit entre 1892 et 1895 à Saint-Nazaire, fut lancé en 1898. En 1915, il est coulé volontairement à Seddul-Bahr (Dardanelles).

Les uniformes de la marine française dans l'imagerie d'Epinal

Sur cette carte de l'imagerie d'Epinal, la marine française (de gauche à droite et de haut en bas): aspirant, lieutenant de vaisseau, quartier-maître, capitaine de vaisseau, amiral, commissaire de vaisseau, (tambour) enseigne, matelots, maître d'équipage, matelots, novice, mousse.
Mes connaissances des uniformes étant limitées, je compte sur le CV Eric Shérer, auteur de Uniformes des officiers de marine 1830-1940, à paraître fin 2009 aux éditions MDV Maîtres du Vent, pour dater ceux-là!

La réponse nous est arrivé par

fandemaubec a dit...

Puisque MDV me donne l'occasion de m'exprimer, je commente bien volontiers cette image d'Epinal, probablement élaborée dans les années 1860.
Le guerre d'Orient, appelée aussi guerre de Crimée, a suscité une importante production des imageries, en particulier de l'imagerie Pellerin (série des "images dorées"). Mais cette importante production s'est souvent faite au détriment de la précision uniformologique. L'emploi du rouge dans ces images est ainsi immodéré: ruban de chapeau, revers d'habits (plus rouge depuis 1848) et de redingote (jamais rouge), bandes de pantalon des officiers subalternes (idem), chemise des mousse et novice (idem). Certains détails sont également sans nuance: il n'y a jamais eu ces ancres énormes sur les cols des matelots et les revers du paletot du maître (qui n'en a d'alleurs jamais été équipé)...
Beaucoup d'anomalies pour ces gravures où l'imaginaire populaire (bien à l'intérieur des terres, à Epinal) a pris le dessus sur la justesse, peut-être jugée trop terne...

dimanche 1 mars 2009 16 h 27 CET

Le transatlantique Lapland de la Red Star Lines

Construit en 1909 par Harland & Wolff Ltd à Belfast (Irlande du Nord), pour la Red Star Lines. Ce transatlantique de 17 540 tonnes et de 189 mètres de long sur 21 mètres de large, pouvait atteindre 17 nœuds. Il transportait 2536 passagers (394 en première, 352 en seconde et 1790 en troisième). Lapland servait sous pavillon britannique sur la ligne Anvers-New York. Il est vendu à la White Star and Dominion Lines en 1914. Transport de troupes en 1917, il retourne à la Red Star en 1920. De 1926 à 1933, il est principalement affecté à la croisière. Il a été détruit au Japon en 1934.

La flotte française aux Dardanelles en avril 1915

Transport à terre des troupes de débarquement, le matin du 25 avril, sur la plage de Koum Kaleh

Premiers débarquements sur la côte d’Asie, les 25 et 26 avril 1915. La division commandée par l’amiral Guépratte est composée de deux cuirassés français, Henri-IV et Jauréguiberry, battant pavillon de l’amiral, d'un croiseur russe, Askold, et de Jeanne-d’Arc. Le débarquement principal doit se faire dans le golfe de Saros, au nord de la presqu’île de Gallipoli ; trois diversions doivent avoir lieu : une, sur la côte européenne, entre le cap Helles et Seddul Bahr ; une seconde, à Koum Kaleh ; la troisième plus au sud, dans la baie de Besika.
Au cap Helles, les Anglais débarqueront réellement, de même que les Français à Koum Kaleh. A Besika, des transports et des contre-torpilleurs iront simplement faire une démonstration sans débarquement. C’était le début d'une triste histoire.

Le général d’Amade à bord du Jauréguiberry, avec les officiers attachés à sa personne : colonel anglais Farquharson, lieutenant de vaisseau de Moncabrier, cap. Reginald Kann.

L’amiral Guépratte passant du Jauréguiberry sur un torpilleur pour aller faire une reconnaissance

Sur Jauréguiberry, le général d’Amade et l’amiral Guépratte observent Koum Kaleh pendant le combat du 25 avril

Les premiers prisonniers turcs à bord de Jauréguiberry

Source : L’Illustration du 15 mai 1915

Hydrographie du père Georges Fournier : un rêve de bibliophile maritime

Rêve de bibliophile maritime, Hydrographie, contenant la théorie et la pratique de toutes les parties de la navigation par le père Georges Fournier (1595- 1652) de la Compagnie de Jésus, est un ouvrage difficile à trouver. La deuxième édition (voir ci-dessus), datée de 1667, publiée chez Jean Dupuis, rue Saint-Jacques à l’enseigne de La couronne d’or, est jugée la meilleure car elle inclut les notes portée par l’auteur sur son exemplaire de la première édition. Celle-ci (voir page de titre ci-dessous), a été publiée à Paris chez Michel Soly, rue Saint-Jacques à l’enseigne du Phœnix, en 1643 (in-folio, 922 pages, ornée de gravures et d’une grande planche dépliante représentant la description d'un navire royal). La page de titre est imprimée en caractères rouge et noir, ornée d’une vignette gravée.

La médiathèque de Dieppe conserve un catalogue de livres qui étaient au collège des Oratoriens. L’existence de deux livres de navigation (dont Hydrographie de 1643, l’autre étant Traité complet de la navigation de Jean Bouguer de 1706) ne peut surprendre. Il existait un lien certain entre les deux structures d’enseignement, collège des Oratoriens et école d’hydrographie (proximité géographique et liens au sein de la famille Le Cordier).
Membre de la compagnie de Jésus, le révérend père Georges Fournier devint l’un des maîtres de l’enseignement de la navigation de son époque. Titulaire d’un diplôme de droit, l’auteur de l’Hydrographie entra au noviciat de la Compagnie en 1617. Régent d’abord, il fut ensuite professeur de mathématiques à La Flèche de 1629 à 1640. Entre temps, dès 1633, il avait été attaché au service d’Henri d’Escoubleau de Sourdis (1593-1645) archevêque de Bordeaux et chef du conseil du roi Louis XII en l’armée navale. Le jésuite fit campagne avec le prélat sur le Corail et le Saint-Louis contre les Espagnols, en 1638 puis en 1640 et 1641. Il fut l'un des premiers aumônier de la Royale. Pour plus d'informations, lire et/ou écouter Un jésuite en mer de Bertrand Galimard Flavigny sur Canal Académie.

La destruction de l’arsenal chinois de Fou-Tchéou le 23 août 1884

La destruction de l’arsenal chinois de Fou-Tchéou (sur la mer de Chine, en face de Formose) le 23 août 1884 valait bien une image d’Epinal.
Pour suivre, photos des bateaux ayant participé à la bataille, dont un vaisseau chinois. (© DR- Old Foh-Kien)

«L’empire chinois qui, dans le traité de Tien-Tsin, avait montré la plus insigne mauvaise foi à l’égard du Gouvernement Français, vient de recevoir le juste prix de sa duplicité […]. Le grand arsenal de Fou-Tchéou, où la Chine avait accumulé un matériel de guerre considérable, et où stationnait aussi une flotte chinoise de vingt et quelques bâtiments, viennent d’être complètement anéantis par la flotte française sous les ordres de l’amiral Courbet.» Il y aurait eu aussi 3 ou 4000 tués ou blessés côté chinois, 10 tués, 27 blessés côté français.

Participaient à l’opération les canonnières Volta, Duguay-Trouin, Triomphante, Villars, D’Estaing, Vipère, Aspic et Lynx (au premier-plan Aspic et Volta).
Bateau chinois Fu-Bo

Bayard, vaisseau amiral de l'escadre de Chine. Cuirassé de 5915 tonnes, vitesse 14,5 nœuds.
Armement : 6 canons de 240 mm, 2 de 193 mm et 4 de 140 mm.

A bord du Bayard, pendant la bataille de Fou-Tchéou (?)

Duguay-Trouin, croiseur de 3479 tonnes, vitesse 15,5 nœuds.
Armement : 5 canons de 193 mm et 5 de 140 mm.

Triomphante, croiseur de 4585 tonnes, vitesse 12,7 nœuds. Armement : 6 canons de 239 mm, 1 de 193 mm et 6 de 140 mm. Sur les côtés : 1 de 150 mm et une casemate blindée armée d’un 120 mm.

La Galissonnière

«Notre gloire navale n'a jamais brillé d'un plus vif éclat, et l'amiral Courbet et nos braves matelots, en se couvrant de gloire, sont restés les dignes émules des vieux loups de mer que commandait autrefois l’illustre Jean Bart.»
Fermez le ban!

L’aventure du Kon-Tiki

Le numéro 64 de juin 1952 de Sciences et Avenir relate l’expédition du Kon-Tiki qu’il qualifie d’exploit.
«le 7 août 1947, un radeau ayant six passagers à bord venait échouer sur les récifs de Raroïa, petite île de l’archipel polynésien.» C’était la fin d’un périple de 101 jours, sur plus de 7000 kilomètres, à la traversée de l’océan Pacifique, sur une «embarcation d’un type primitif dont aucun exemplaire n’avait pris la mer depuis des siècles». Cette expédition voulait démontrer la théorie de l’ethnologue norvégien Thor Heyerdahl selon laquelle le peuplement de la Polynésie aurait été assuré primitivement par des indiens venus d’Amérique du Sud.
Itinéraire du Kon-Tiki. Si l’aventure ne démontrait rien de manière absolue (la controverse est toujours actuelle, sans cesse relancée, sur le thème du peuplement de l’Amérique), elle restait tout de même un exploit sportif maritime de tout premier plan.

Cette vue d’ensemble du Kon-Tiki permet d’apprécier la simplicité de l’embarcation, longue de quatorze mètres. Elle est formée de neuf troncs de balsa vert liés entre eux par trois cents cordes faites de liane. Un bloc de balsa épais et court sert de gouvernail. Des nattes recouvrent le pont et une petite cabane en bambou est le seul abri des six hommes d’équipage. Les mâts sont en manguier, un bois dur et résistant.

Les ouvriers du chantier de l’arsenal de Callao (le port de Lima au Pérou) reconstituent le radeau sans clous ni vis qu’utilisaient leurs lointains ancêtres. Les Norvégiens en avaient pris le modèle sur des estampes trouvées dans des musées.

Un des navigateurs construit une cloche de plongée primitive pour pouvoir inspecter les cordages sous le radeau à l’abri des requins, nombreux tout au long du périple.

Ces requins étaient d’ailleurs souvent au menu pour compléter les rations emportées, au même titre que le plancton et toutes sortes de poissons. La pêche était très fructueuse et faisait partie des occupations principales de l’équipage, après les observations scientifiques.

«Les manœuvres d’une embarcation aussi primitive que le Kon-Tiki n’allaient pas sans difficultés.» D’autant «qu’aucun navigateur moderne n’avait été capable de leur donner des conseils pratiques en ce qui concerne la conduite d’un radeau. Il découvrirent peu à peu les secrets de navigation des anciens indiens en ce qui concerne le maniement de la voile et surtout du gouvernail et l’utilisation des dérives comme adjuvant à ce dernier.» Une technique déjà décrite par les Espagnols de la Conquête mais qu’ils n'avaient pas comprise. «Sans toucher à l’aviron de gouverne, nous pouvions donc, rien qu’en plaçant la dérive entre les fentes dans une position dissymétrique, effectuer des changements de direction. Telle était l’ingénieuse méthode des Incas.»

Canot d'apparat danois

La princesse suédoise Ingrid épouse le prince héritier, futur Frederik IX du Danemark, le 24 mai 1935. Ici, nous les voyons dans le canot d’apparat de Gustave III, sorti pour la circonstance, qui les méne au yacht royal danois.

Mai 1935: La flotte française en visite en Italie et en Yougoslavie

Les 5e et 7e divisions légères de la 1ère escadre française, sous le commandement de l’amiral Mouget, accomplissent en mai 1935 un périple d'amitié en Méditerranée.
Elles comprennent quelques-unes des plus belles unités de la flotte française, croiseur Algérie, Tourville et Dupleix, contre-torpilleurs Le Tartu, Albatros, Chevalier-Paul, Gerfaut, Vautour et Aigle.

Les unités navales françaises à Venise.

La réception des princes de Piémont à bord du croiseur amiral Algérie.
Au-dessous de la catapulte et au-dessus du tube lance-torpille, on remarque la princesse Marie-José de Piémont et l’amiral Mouget, commandant de la délégation française.
Les officiers commandants, en marge des festivités, ont été «reçus en audience par le roi, le duce et le pape».

La princesse Olga, femme du prince régent Paul, reçue à bord du contre-torpilleur Le Tartu.

A Belgrade, dans les jardins du palais royal, le prince régent Paul passe en revue un détachement de marins français.
C’est un accueil triomphal que l’escadre française a trouvé en Yougoslavie. En effet, «Quant à la France, son souvenir est particulièrement vivant parmi toute la population du littoral. […] glorieux faits d’armes des fusillés marins du commandant Picot qui, en 1915, participèrent à la défense de Belgrade… exploit du torpilleur Commandant-Dory qui, dans la nuit du 31 décembre 1915, parvint, malgré le péril des sous-marins autrichiens, à aborder sur la côte albanaise pour sauver l’armée serbe en retraite…»

Capitaine Paul-Lemerle

Le Capitaine Paul-Lemerle en 1945, toujours équipé de ses canons. (source La Société générale des transports maritimes d’Alain Croce, éditions MDV)

Daniel Hillion a écrit quelque part, qu’il en était des bateaux comme des hommes, certains, pourtant brillants, se traînent dans une vie sans histoires, d’autres, d’apparence plus modestes, sont promis à un fabuleux destin.
Il en est ainsi du cargo Capitaine Paul-Lemerle qui eut le douteux privilège d’accueillir à son bord quelques belles figures de l’intelligentsia européenne.

«Atteint par le Statut des Juifs et détenteur d’une invitation à enseigner à New York, Claude Lévi-Strauss réussit, après bien des péripéties, à s’embarquer en mars 1941 de Marseille sur un navire de la même Compagnie des Transports Maritimes dont il avait, quelques années auparavant, utilisé les services. Mais à bord du Capitaine Paul-Lemerle, changement de décor : 350 personnes entassées et un "départ de forçats" encadré par des gardes mobiles casqués. »
Emmanuelle Loyer dans Paris à New York Intellectuels et artistes français en exil (1940-1947) publié au PUF.

Le Capitaine Paul Lemerle à Marseille

Autres « invités » à bord.
« En janvier et février 1941, Wilfredo Lam illustre le poème de Breton Fata Morgana, qui est censuré par le gouvernement de Vichy. Le 25 mars, Lam et Helena Holzer s’embarquent à bord du Capitaine Paul Lemerle en compagnie de 300 autres artistes et intellectuels en direction de la Martinique. André Breton et Claude Lévi-Strauss sont du voyage. À leur arrivée, les passagers sont détenus aux Trois Îles. »

Groupe de réfugiés européens pris en charge par the Emergency Rescue Committee à bord du Capitaine Paul-Lemerle, un cargo réquisitionné pour les transporter de Marseille à la Martinique.
Sur la photo : Ernst Rossmann, Karl Heidenreich, Dyno Lowenstein, Katrin Kirschmann, Emil Kirschmann, et Peter Grassmann. (Credit: USHMM, courtesy of Dyno Lowenstein)

L'incendie du Georges Philippar

Dans le numéro du Petit journal que nous évoquions ici il y a deux jours, il était aussi rappelé que l’année 1932 avait eu aussi son lot de catastrophes maritimes.
Ainsi du Georges Philippar, coulé dans le golfe d’Aden après un incendie qui a provoqué la mort
de 52 personnes dont le célèbre journaliste et écrivain Albert Londres.

Pour plus d'information, lire le passionnant Drames de la mer de Jean-Paul Ollivier (Editions MDV Maîtres du Vent)
Ou rendez-vous sur le site de Philippe Ramona, par ailleurs auteur de Paquebots vers l’orient, une histoire des Messageries maritimes parue aux Editions Alan Sutton en 2001.

Ainsi aussi du sous-marin français Prométhée, coulé au large de Cherbourg emportant soixante-six hommes, techniciens et marins par 50 mètres de fond.
Ci-dessous : «La France fit à ses enfants des obsèques grandioses. On voit ici M. Leygues, ministre de la Marine, jetant une gerbe de fleurs à la mémoire des disparus» Le Petit Journal du samedi 7 janvier 1933.