6 décembre 1917 : l'explosion du Mont Blanc à Halifax

Nous sommes en décembre 1917 : le monde est en guerre, l'Amérique du Nord est libre et fait office de fournisseur pour les armées combattantes d'outre Atlantique. En hiver, le port canadien d'Halifax, en Nouvelle-Écosse, est libre de glace. Ce sont là deux raisons qui expliquent l'intensité du trafic portuaire de cette fin d'année. À cause de la guerre et de la menace que font régner les sous-marins allemands, un filet est tendu chaque soir à l'entrée du port.

À l'aube du jeudi 6 décembre 1917, le Mont Blanc, un navire français, attend depuis la veille au soir de pouvoir pénétrer dans le port. Arrivant de New York pour se joindre à un convoi en partance pour l'Europe, il s'est présenté trop tard la veille au soir ; le filet était déjà tendu et il a dû patienter toute la nuit. Dans ses cales se trouvent plusieurs milliers de tonnes de produits destinés à la fabrication de munitions (dont de l'acide picrique, du TNT et de la nitrocellulose) ; des fûts de benzène sont stockés en différents endroits du navire. De l'autre côté du filet, à l'intérieur du port, l'Imo attend pour sortir. C'est un navire norvégien qui doit, lui, aller à New York y charger des denrées diverses à acheminer vers la Belgique.
À la suite de manœuvres désordonnées effectuées pour sortir rapidement du port, l'Imo vint percuter le navire français. Il est 9 heures du matin. La conséquence du choc est immédiate : le benzène s'enflamme et se répand à l'intérieur du navire, gagnant rapidement les cales pleines de produits hautement explosifs. Les explosions se succèdent rapidement à bord du Mont Blanc qui commence à dériver. L'équipage ne peut lutter et, réparti dans deux canots, abandonne le navire qui commence à dériver. Mais un seul d'entre eux survivra.

Vingt minutes après la collision, une explosion d'une exceptionnelle intensité retentit sur le port, la ville et la région. Une boule de feu monte dans le ciel, suivie d'une immense colonne de fumée. Il ne reste plus rien du navire français qui vient d'être pulvérisé. 

Le navire visible au pied de la colonne de fumée est l'Imo.

Sur l'eau aussi, les effets de l'explosion se font sentir. Une énorme vague se propage à grande vitesse, elle est de plus de deux mètres de haut supérieure au niveau jamais atteint ici. C'est elle qui emporte l'Imo jusqu'au rivage.

L'Imo après son échouage.

De nombreux autres navires furent impliqués dans la catastrophe, certains furent coulés. De nombreux marins périrent, victimes du souffle ou de l'incendie de leur navire.

Dans la soirée de cette journée infernale, une tempête de neige éclate. Elle ne fait bien sûr qu'aggraver les problèmes des sauveteurs et des sans-abris qui ont vu leur maison rasée par le souffle de l'explosion. Les secours s'organisent rapidement. Localement dans un premier temps (mais comment faire alors que les rues sont jonchées de débris, la chaleur intense et les communications impossibles ?) puis à l'échelle de la région et du pays, aidés par les Etats de la côte est des USA les plus proches. Les premiers trains chargés de matériel arrivent dans les jours qui suivent. Ils apportent le matériel de première nécessité tel que nourriture, vêtements (nous sommes en hiver), médicaments et matériels de soins. Encore de nos jours, des témoignages traditionnels de cette solidarité passée se déroulent tous les ans entre Halifax et les villes de la côte atlantique.



L'explosion d'Halifax comptera au nombre des plus grandes catastrophes portuaires du monde moderne et sera la plus importante qu'ait jamais connu le Canada. Le bilan est impossible à déterminer précisément. Le nombre de 2 000 morts et celui de plus de dix mille blessés sont avancés. Le coût de la catastrophe fut estimé à 30 millions de dollars.





Le port n'est pas la seule partie de la ville touchée. L'explosion fut d'une violence telle qu'elle fut entendue à plusieurs centaines de kilomètres de là. Le souffle brisa les vitres de maisons situées à plusieurs dizaines de kilomètres, des arbres furent déracinés, des toits emportés, des clochers abattus, de nombreuses constructions anéanties. Le souffle emporta les débris sur plusieurs kilomètres provoquant des blessures chez de nombreuses personnes qui n'étaient même pas au courant des événements du port. On raconte qu'une des ancres du Mont Blanc a été retrouvée à cinq kilomètres du port. Plus de 2,5 kilomètres carrés de la ville sont rasés. Au total, on estime que c'est plus de la moitié de la population de Halifax (50 000 habitants) qui a été directement touchée par la catastrophe.

Il faudra plusieurs années pour reconstruire une ville dévastée qui n'oubliera pas ses victimes ni les séquelles de certains survivants. Aujourd'hui encore, de nombreux monuments la rappellent aux visiteurs de la ville.


Tous clichés © Library and Archives Canada.




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23 mars 1911 : naufrage du Yongala

Le Yongala est maintenant plus connu pour être un site de qualité pour les amateurs de plongée sous-marine que pour le souvenir laissé dans l'histoire maritime.

Il était pourtant, selon les journaux de l'époque, l'un des plus beaux navires à naviguer entre les ports australiens. L'Adelaide Steamship Company, fondée en 1875, en avait passé commande au chantier de Newcastle upon Tyne. Il avait été lancé le 29 avril 1903. Mis en service dans l'année, il navigue entre Sydney, Melbourne, Adelaïde et les ports de l'ouest australien. En 1906, il est le premier navire à effectuer une liaison directe entre Brisbane et Fremantle, deux ports distants de 5 000 kilomètres. Au cours de l'hiver austral, il dessert la ligne Melbourne - Cairns, plus active en cette saison.


C'est sur cette ligne qu'il va effectuer son dernier voyage. Le paquebot quitte Melbourne le 11 mars 1911 sous les ordres du commandant William Knight, 62 ans, officier chevronné et bien connu de la compagnie qu'il sert maintenant depuis 14 ans. Il a à son bord 72 passagers seulement. Brisbane est atteinte le 20 mars comme prévu. Les opérations de chargement s'y déroulent également comme prévu, c'est un voyage banal que le Yongala s'apprête à poursuivre. L'escale suivante, Mackay, est atteinte le 23 mars au matin. Après avoir passé quelques heures à quai, Yongala appareille avec 122 personnes à bord (dont 49 passagers) pour Townsville. Il doit y parvenir le 24 mars au petit matin.Sans le savoir (car le navire ne dispose pas encore de la TSF qu'il était prévu d'installer prochainement à bord), le capitaine Knight se dirige vers un cyclone approchant par le sud-est. Personne ne verra plus le Yongala dont on estime qu'il a été perdu dans la nuit du 23 au 24 mars. Il est déclaré officiellement manquant le 26 mars. Les recherches mises en œuvre n'apporteront aucun renseignement. Petit à petit, la mer amènera des débris du navire sur les plages mais aucun corps ne sera jamais retrouvé hormis celui de Moonshine, un cheval embarqué à Brisbane. Il s'agit là de l'un des plus graves accidents connus par la marine marchande australienne qui donna lieu à de nombreuses cérémonies et commémorations dans les villes et villages de la côte.

En juin 1947, le HMAS Lachlan, navire hydrographique de la marine australienne vint enquêter sur un obstacle à la navigation qui avait été signalé en 1943 par un mouilleur de mines à 11 milles dans l'est du cap de Bowling Green. Mais aucune conclusion n'avait alors été portée. C'est en 1958 que des plongeurs remontèrent un coffre ultérieurement identifié comme celui installé dans les locaux du commissaire du Yongala.

La localisation de l'épave, à proximité du centre de la grande barrière de corail lui vaut d'être fréquemment visitée par des plongeurs. Quelques objets provenant du paquebot sont exposés au musée de la marine de Townsville.






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La rencontre d'Uckermark, Thor, Unkai Maru et Nankin à Yokohama en 1942

Paquebot Nankin (1912) de la Peninsular & Oriental, vendu en 1932 à Eastern & Australasian Mail Steam Ship Co qui appartenait au même groupe P&O

Qu'ont donc en commun le pétrolier-ravitailleur allemand Uckermark, le croiseur auxiliaire Thor (ex-cargo portugais Santa Cruz), le cargo japonais Unkai Maru et le paquebot de la P&O Nankin (devenu Leuthen)?
Altmark était un pétrolier-ravitailleur allemand qui fut utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale comme nourrice pour le cuirassé Admiral Graf von Spee. Il fut renommé Uckermark le 6 août 1942. Le 9 septembre, il appareilla de France pour rejoindre le Japon ravitaillant en chemin le croiseur auxiliaire Michel. Il arriva à Yokohama le 24 novembre 1942, où il devint le navire de ravitaillement du raider allemand Thor. Celui-ci effectuait des attaques contre les navires de commerce dans l'océan Indien et le Pacifique ouest. En 1942, il coula neuf navires et en captura un. Entre juin 1940 et avril 1941, il en avait coulé treize dont trois croiseurs auxiliaires.
La paquebot australien Nankin de la P&O fut capturé par Thor et renommé Leuthen.

Le 30 septembre 1942, à Yokohama, alors que le pétrolier Uckermark était à quai, une explosion se produit à bord. Celle-ci fut tellement puissante qu'elle déchira le navire de part en part. L'explosion embrasa le croiseur auxiliaire Thor ainsi que le paquebot Leuthen (ex-Nankin) et le cargo japonais Unkai Maru. Les quatre navires furent détruits. L'explosion fit 53 morts.

25 septembre 1911 : la tragédie du cuirassé Liberté

Ateliers et chantiers de la Loire à Saint-Nazaire. Après son lancement, le 16 avril 1905, le remorquage du cuirassé de premier rang Liberté pour sa rentrée en bassin. (collection Adhémar)

Un beau matin, le 25 septembre 1911, à Toulon, le feu prend dans les soutes avant tribord, les soutes à gargousses pour les pièces de 194 mm. Il s'étend rapidement d'explosion en explosion, «à 5 h 53 précisément, c'est la formidable explosion qui déchira l'air plusieurs lieues à la ronde, ébranla toute la rade et ses environs, provoqua dans les populations de toute l'agglomération toulonnaise une peur horrible. Le bilan de cette catastrophe, plus de 300 morts, comprend les victimes du Liberté mais aussi toutes celles des bâtiments proches (cuirassés Suffren, Vérité, République et Carnot, croiseurs Léon-Gambetta, Ernest-Renan, Jules-Michelet, Amiral-Aube et Marseillaise), parfois atteints par des torpilles qui avaient glissé des portiques du cuirassé qui explosait. L'histoire de cette catastrophe est décrite avec force détails sur les pages Internet de Marius Autran qui a réuni de nombreux documents remarquables.

Mis sur cale en 1902 aux Chantiers de la Loire à Saint-Nazaire, Liberté est lancé le 16 avril 1905, mais il n'est entré en service qu'en 1908. À cette époque, la finition d'un navire prenait beaucoup de temps. Le plus grand navire de guerre français a été conçu par l'ingénieur Émile Bertin et a coûté 42 millions de francs or.
Il jauge 14 868 tonnes. Long de 134 mètres, large de 24,25 m, son tirant d'eau en charge est de 8,40 m. Ses trois machines alternatives alimentées par 22 chaudières Belleville totalisent une puissance de 20 500 CV, sa vitesse maximale peut atteindre 19,4 nœuds (36 km à l'heure).
Il peut porter le double de son approvisionnement normal, soient 1 800 tonnes en surcharge. Ce qui porte son rayon d'action à huit mille milles marins à la vitesse de 12 noeuds.
La coque seule pèse 4 000 tonnes et la cuirasse 5 000 tonnes. Cette dernière atteignait une épaisseur de 28 cm à hauteur de la ligne de flottaison dans le but de limiter les dégâts en cas de torpillage.
L'armement comprenait 37 canons de calibres divers, dont 4 canons de 305 mm en 2 tourelles, 10 canons de 194 mm en 5 tourelles. En plus de cette artillerie redoutable, le cuirassé Liberté possédait 5 tubes lance-torpilles dont 2 sous-marins. L'approvisionnement normal en munitions était de 550 tonnes. L'équipage comptait 715 sous-officiers mariniers, quartiers-maîtres et marins, commandés par un état-major de 25 officiers.

Le 9 janvier 1942, le naufrage du Lamoricière

Sur votre agenda

Du mercredi 16 au vendredi 25 septembre
Ouverture du lundi au vendredi de 10h à 16h
CRDP - 31 bd d'Athènes - 13 001 Marseille
Renseignements : 04-91-56-33-55 / marseille.frenchlines@wanadoo.fr

Mardi 15 septembre à 18h
Conférence d'Yves Lacoste sur le naufrage du Lamoricière, avec le témoignage d'un marin rescapé ; suivie de la présentation par Luca Laudati de l'expédition qui a découvert l'épave du paquebot en 2008. La soirée se terminera par l'ouverture de l'exposition autour d'un apéritif.
Lieu : Cinémathèque de Marseille 31bis bd d'Athènes - 13 001 Marseille

Lamoricière, navire de la CGT de 4712 tonneaux, construit en 1921. Affecté aux lignes d'Afrique du Nord et maintenu en service après juin 1940. Le paquebot Lamoricière quitte Alger le 6 janvier 1942 avec 272 passagers et 122 hommes d'équipage. Le 7, il se porte au secours du Jumièges, en perdition au large de Minorque et ce sauvetage va vite tourner à la catastrophe. Sur place, pas de trace du bateau mais une mer démontée et une pression de plus en plus difficile à maintenir dans les chaudières. Encore quelques heures et ce sera le scénario bien connu de tous les marins, l'envahissement des soutes et l'arrêt des machines, l'abandon du navire à la dérive et au gîte, l'arrivée enfin des premiers secours et les tentatives désespérées d'évacuation. Le lendemain à midi c'en est fini: Lamoricière a coulé et seuls 89 passagers pourront être rapatriés sur Marseille. A l'origine de cette tragédie qui fit environ trois cents victimes, plus encore que l'état de la mer, c'est précisément le combustible employé, un ersatz de charbon en quantité à peine suffisante et de surcroît humide. (source Francis Balestrieri, voir aussi French Lines)

Lamoricière dans la tempête au large de Minorque (Cliché DR La Provence)

Massilia, paquebot de la Compagnie de navigation Sud-Atlantique

Paquebot Massilia (Collection François del Boca)

Paquebot Massilia (Collection French Lines)

Paquebot de 182,63 m de long pour 19,57 m de large, pouvant transporter 1000 passagers, Massilia est lancé en 1914. Par chance (si on se réfère à la malchance qui poursuit les bateaux de la compagnie), la guerre retarde sa finition et il est livré à la Compagnie de navigation Sud-Atlantique en 1920. Il assure la ligne d'Amérique du Sud jusqu'en juillet 1939 quand il est désarmé. Il est réquisitionné et transformé en transport de troupes en 1940. Il ramène les réservistes d'Amérique du Sud et 5 700 tirailleurs sénégalais de Dakar en deux voyages. Il emmène ensuite 2 500 chasseurs alpins pour la campagne de Norvège. Le 29 juin, il embarque pour Casablanca 27 parlementaires réfractaires à Pétain (dont Edouard Dalladier, Georges Mandel, Pierre Mendès-France et Jean Zay). De retour à Marseille, en mars 1941, il rapatrie des troupes au Liban et en Syrie puis sert de navire-école aux Chargeurs réunis. En août 1944, il est mouillé sur l'étang de Berre quand les Allemands le capturent pour le couler dans la passe Nord afin de bloquer l’entrée du port de Marseille. Irrécupérable, il sera détruit à la dynamite.

Emménagements de Massilia : Escaliers et ascenseurs du pont B
(photos collection agence Adhémar)

Le peintre de la marine Sandy-Hook a travaillé, entre autres, pour Sud-Atlantique. Ce qui nous vaut ces deux belles affiches du Massilia aux perspectives bien différentes. (Tiré de Sandy-Hook, le plus mystérieux des peintres de la marine, le livre de Daniel Hillion)

La courte vie du trois-mâts Vasa

Au XVIIe siècle, la Suède décide de se doter du plus puissant navire de guerre au monde. Le 10 août 1628, le jour de son inauguration, Vasa trop grand et trop lourd, coule au premier coup de vent.
Le 10 août 1628, de nombreux vaisseaux de guerre quittèrent le port de Stockholm. Le plus grand d'entre eux était Vasa. Il venait juste d'être construit et portait le nom à la dynastie au pouvoir (Wasa ou Vasa). Alors que l'imposant vaisseau faisait lentement route vers l'entrée du port, une rafale de vent l'atteignit. Le Vasa se mit à gîter, puis se redressa. Une deuxième rafale coucha le vaisseau sur son flanc. L'eau s'engouffra par les sabords ouverts. Vasa coula, entraînant avec lui entre 30 et 50 des 150 membres d'équipage.
Vasa avait été construit à Stockholm sous la direction de l'architecte hollandais Henrik Hybertsson sur l'ordre de Gustave II Adolphe, roi de Suède. La construction prit environ deux ans et nécessita plus de mille chênes. Le vaisseau disposait de trois mâts, supportait dix voiles, mesurait 52 mètres de la tête de mât à la quille et 69 mètres de la poupe à la proue, et pesait 1200 tonnes. À sa mise à flot (1628), il était le bateau le plus puissant jamais construit... mais son centre de gravité était situé bien trop haut.

Après de longs travaux de restauration à 95% avec ses matériaux d'origine (ci-dessus, une maquette devant la coque restaurée), il est maintenant visible à Stockholm dans un musée qui lui est consacré. Pas mal pour un bateau n'ayant jamais voyagé!

Kronprinz Wilhem contre Guadeloupe

Guadeloupe de la CGT au Havre (collection Agence Adhémar)

Paquebot Guadeloupe de la CGT, mis en chantier à Penhoët (chantiers de Saint-Nazaire) sous le nom de Pointe à Pitre. Mis en service en septembre 1907 sur la ligne de Colon.
Le 23 février 1915, alors qu'il se rendait de Rio de Janeiro à Bordeaux, il est arraisonné par le croiseur auxiliaire Kronprinz Wilhelm au large des côtes brésiliennes. Le paquebot est sabordé le 9 mars après un pillage en règle. Les 294 passagers et membres d'équipage - exceptés les officiers - sont transférés sur le vapeur anglais Chasehill et dirigés vers Pernambuco où ils sont débarqués le 12 mars. (Pour les caractéristique du paquebot, voir notre source Ass French Lines)

Paquebot allemand à quatre cheminées Kronprinz Wilhelm.
Il est transformé en croiseur auxiliaire pendant la Première Guerre mondiale.
(collection Agence Adhémar)

Kronprinz Wilhelm est un paquebot allemand construit pour la Norddeutscher Lloyd (aujourd'hui Hapag-Lloyd) par les chantiers navals Vulcan de Stettin, en 1901. Il tient son nom du prince héritier Guillaume de Prusse, fils de l'empereur Guillaume II. C'est un sister-ship du Kaiser Wilhelm der Grosse, du Kaiser Wilhelm II et du Kronprinzessin Cecilie. Plus grand paquebot au monde à sa construction, il est utilisé en croiseur auxiliaire de 1914 à 1915 pour la Kaiserliche Marine, faisant des raids sur les navires de commerce pendant un an, il se retrouve bloqué aux États-Unis, à court de carburant. Quand ceux-ci entrent en guerre, il est saisi et sert de transport de troupes pour l'US Navy puis est retiré du service et rendu au United States Shipping Board, où il reste en service jusqu'à sa démolition en 1923.

Cap Arcona, Thielbek, Athen et Deutschland dans la plus grande tragédie maritime du monde

La plus grande catastrophe maritime mondiale est survenue le 3 mai 1945 dans la baie de Lübeck, sur la mer Baltique, et les navires concernés étaient Cap Arcona, Thielbek, Athen et Deutschland. Trois de ces navires furent bombardés et mitraillés par les chasseurs-bombardiers Hawker Typhoons de l'escadrille 263 de la Royal Air Force basée à Ahlhorn, de l'escadrille 197 basée à Celle et par ceux de l'escadrille 198 basée à Plantlünne. (source Alain Vancauwenberghe). Voir l'émission Les morts du dernier jour sur Planète Thalassa (19:55 - vendredi 10/07, jeudi 16/07, mercredi 22/07 et à 01:40 - samedi 18/07).
«Le convoi provenant du camp de Neuengamme arrive le 20 avril dans le port de Lübeck. Les détenus sont transférés dans les cales des cargos Athen (2 300) et Thielbeck (2 000). Ceux de l'Athen passent sur Cap-Arcona, un ancien paquebot, qui reçoit d’autres arrivages et finit par « héberger » 6 500 déportés gardés par 500 SS. Un quatrième navire, Deutschland, se trouve aussi dans la baie de Lübeck avec sa cargaison de détenus. Le 3 mai, Athen lève l’ancre et se dirige vers Neustadt. A 14 heures 30 une escadrille de chasseurs bombardiers de la RAF attaque les bateaux. En 30 minutes, le Thielbeck coule : seuls survivent 50 personnes. Puis c’est au tour du Deutschland. Aucun survivant. Le Cap-Arcona coule : 150 survivants. L’Athen échappe par miracle. Bilan total : 7 300 déportés disparus et 600 Allemands.


Qualifié de « roi de l’Atlantique Sud », Cap-Arcona (ci-dessus), un vapeur rapide d’une jauge de 27 571 tonneaux, était le vaisseau amiral de la flotte des transatlantiques de la HSDG (Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft) de Hambourg. Un paquebot de très grand luxe, élancé, à propulsion jumelée avec trois cheminées rouge et blanc. A l’intérieur, aucun détail n’avait été laissé au hasard : mobilier de très grande facture, suite royale, cabines victoriennes, jardin d’hiver, salle de sport, court de tennis... Un liner d’exception qui servit de décor, en 1942, à la version allemande d’un film sur le naufrage de Titanic.

Maquette de Cap Arcona (avant 1940) dans l'exposition du site commémoratif du camp de Neuengamme

Construit dans les chantiers navals Blohm & Voss de Hambourg, Cap-Arcona fut lancé le 14 mai 1927. Lors de ce voyage inaugural, toutes les grandes personnalités européennes étaient à bord. Côté français, on notait la présence de Pierre Clostermann, véritable légende de l’aviation mondiale. D’une longueur de 206 mètres, d’un tonnage de 27 500 tonnes et doté de cales profondes, il était considéré comme l’un des plus beaux navires de son temps. Son nom, Cap-Arcona, provient du kap Arkona sur l’île allemande de Rügen (Mecklembourg-Poméranie occidentale). Ce vapeur servit aussi bien à des croisières de luxe qu’à l’émigration, principalement vers l’Amérique du Sud. Le 3 décembre 1928, à Rio de Janeiro, un hydravion transportant l’élite intellectuelle brésilienne et chargé d’accueillir Santos-Dumont, qui était à bord, s’échoua près du navire. Pendant douze ans, Cap-Arcona avait enchaîné les croisières fabuleuses qui faisaient sa réputation. En 1933, il était l’orgueil du IIIe Reich, battant pavillon nazi sur tous les océans. Le 25 août 1939, il fut pourtant réquisitionné pour service de guerre. Après l’invasion de la Pologne, le vapeur fut accouplé au quai dans le port de Dantzig (Gdansk), en tant que logement flottant de la Kriegsmarine.

Cap Arcona, embrasé de la proue à la poupe, peu après l'attaque, le 3 mai 1945

Quatre ans après son naufrage, le cargo Thielbek, remis à flot et réparé, reprit du service sous le nom de Reinbek (ci-dessus). En 1961, la compagnie maritime Knöhr & Burchard vendit le Reinbek, qui navigua alors sous pavillon panaméen. En 1974, il fut démonté à Split, en Yougoslavie.

Athen est un cargo allemand de 1 936 tonneaux (comme Thielbek) requisitionné par la Kriegsmarine. Dans les derniers jours de la guerre, il transborda des déportés majoritairement juifs, essentiellement de Neuengamme, sur le Cap-Arcona que les Allemands voulaient faire couler afin d'exécuter les déportés. Le Cap-Arcona surpeuplé, Athen reçut 1998 déportés avant que l'aviation britannique n'attaque le groupe de navires. Mais le bateau ayant hissé le drapeau blanc, la Royal Air Force l'épargna.
L'Union soviétique s'empara du navire comme prise de guerre et le renomma Général-Brusilow. Le 27 mai 1947, il fut offert à la Pologne et rebaptisé Warynski, qui le fit naviguer entre Gdańsk et Buenos Aires. En 1973, il fut transformé en entrepôt flottant dans la ville de Stettin sous le code NP-ZPS 8.

Deutschland IV (1923) était un transatlantique de la compagnie Hapag. Il fut coulé durant le même raid aérien que le Cap-Arcona et le Thielbek, le 3 mai 1945

Lancé le 28 avril 1923, il effectua sa croisière inaugurale le 27 mars 1924, de Southampton à New York. Ce bateau eut des problèmes de tremblement dus à ces vibrations, il reçu le surnom de «Cocktail Shaker». Remotorisé en 1929 avec une vitesse de croisière réduite à 19 nœuds. En 1940, il devint un navire-logement pour la Kriegsmarine à Gotenhafen. En 1945, en sept passages, il transporta 70 000 réfugiés de l'Allemagne orientale vers l'Ouest. Il devint ensuite un navire-hôpital. Le 3 mai 1945, il fut brûlé puis coulé dans la baie de Lübeck au large de Neustadt par la même attaque aérienne britannique qui coula le Cap-Arcona et le Thielbek. Ces deux navires avaient été remplis de déportés de 24 nationalités différentes (dont des Français) pour être coulés. Des milliers d'entre eux sont morts. Au moment de l'incendie, aucun n'était à bord de Deutschland et l'équipage eut le temps de fuir. En 1948, il fut déséchoué et son épave démontée.

Vaderland II de la Red Star line

Vapeur postal Vaderland II, construit par John Brown & Co Ltd de Glasgow, pour la Red Star Line, lancé le 12 juillet 1900. 11 899 tonnes, 170,92 x 18,35 mètres, 2 cheminées, 4 mâts. Vitesse 15 nœuds. 342 passagers en première, 194 en seconde et 626 en troisième classe.
8 décembrer 1900, voyage inaugural Anvers- Southampton-New York (sous pavillon britannique) • 11 décembre 1901, premier voyage pour American Line (affrété), Southampton-Cherbourg-New York • 8 avril 1901, dernier voyage pour cette compagnie • 16 mai 1903, premier voyage Anvers-New York (sous pavillon belge) • 25 juillet 1914, dernier voyage pour cette compagnie
• 22 septembre 1914, premier voyage Liverpool-New York (sous pavillon britannique) • Décembre 1914, premier voyage pour la White Star-Dominion (affrété), Liverpool-Halifax-Portland • Février 1915, dernier voyage pour cette compagnie • 1915, prend le nom de Southland pour International Navigation Co) • Réquisitionné comme transport de troupe, il est torpillé le 2 septembre 1915 en mer Egée. Il peut néanmoins rejoindre un port où il est réparé • Août 1916, premier voyage pour la White Star-Dominion (affrété) sur la ligne Liverpool-Québec-Montréal • Il est torpillé et coulé le 4 juin 1917 par le sous-marin allemand U.70 au large de l'Irlande (quatre tués).
Au tournant du XXe siècle, ce sont des milliers d'immigrants qui sont arrivés en Amérique du nord sur ce paquebot. Quand la Red Star Line a entamé ses activités, beaucoup de bateaux à voile naviguaient encore, mais les armateurs ont résolument opté pour les bateaux à vapeur. Sur les premiers, les voiles servaient encore d'auxiliaires. La concurrence entre les compagnies qui transportaient des émigrés était intense. Les grandes compagnies se disputaient le soutien du gouvernement et cherchaient à gagner les faveurs de la presse et des hommes politiques en leur offrant des traversées et des dîners. C'est aussi dans ce cadre qu'étaient organisées de grandes campagnes publicitaires. Les agendas, les calendriers, les grandes affiches, les brochures luxueuses et les modèles réduits de bateaux s'inscrivaient dans une stratégie de marketing soigneusement orchestrée. Le nom des navires était aussi choisi avec soin : ceux des bateaux de la Red Star Line se terminaient par "land" pour les rendre plus reconnaissables. Dans leur ordre d'entrée en service, voici les bateaux de la Red Star Line :Vaderland 1873, Nederland 1873, Switzerland 1874, Rusland 1875, Zeeland 1878, Belgenland 1879, Rhijnland 1879, Waesland 1880, Pennland 1882, Westernland 1883, Noordland 1884, Friesland 1884, Vaderland II 1900, Zeeland II 1901, Kroonland 1902, Finland 1902, Samland 1906, Gothland 1906, Lapland 1909, Poland 1920, Belgenland II 1923. (Source Nicholas Gonner, Luxembourgers in the New World)

L'incendie du Georges Philippar

Dans le numéro du Petit journal que nous évoquions ici il y a deux jours, il était aussi rappelé que l’année 1932 avait eu aussi son lot de catastrophes maritimes.
Ainsi du Georges Philippar, coulé dans le golfe d’Aden après un incendie qui a provoqué la mort
de 52 personnes dont le célèbre journaliste et écrivain Albert Londres.

Pour plus d'information, lire le passionnant Drames de la mer de Jean-Paul Ollivier (Editions MDV Maîtres du Vent)
Ou rendez-vous sur le site de Philippe Ramona, par ailleurs auteur de Paquebots vers l’orient, une histoire des Messageries maritimes parue aux Editions Alan Sutton en 2001.

Ainsi aussi du sous-marin français Prométhée, coulé au large de Cherbourg emportant soixante-six hommes, techniciens et marins par 50 mètres de fond.
Ci-dessous : «La France fit à ses enfants des obsèques grandioses. On voit ici M. Leygues, ministre de la Marine, jetant une gerbe de fleurs à la mémoire des disparus» Le Petit Journal du samedi 7 janvier 1933.

L'incendie de L’Atlantique en 1933

A gauche, de haut en bas : La bénédiction au moment du lancement, le paquebot quitte la cale pour gagner la mer, la chambre de navigation, un petit salon de style moderne et l’avenue centrale du paquebot.
Le 5 janvier 1933, L’Atlantique victime d'un incendie qui a pris très vite la proportion d'une catastrophe irréparable. Le plus récent paquebot de la Compagnie Sud-Atlantique (227 mètres de long, 30 mètres de large et 42000 tonnes de déplacement) se rendait au Havre pour se faire carêner quand il a pris feu au large de Guernesey. Il n’y avait pas de passager à bord.
Ci-contre, Vue singulièrement pathétique du paquebot brûlant en pleine mer, tel qu’a pu le saisir un avion qui a regagné Londres. (Téléphoto Wide-World)
Ci-dessous : Malgré le brouillard et le mauvais temps, des avions ont pu survoler l’épave en flammes, ballotée par la houle longue et creuse de la Manche. Ce superbe document qui a été transmis de Rennes à Paris par bélinographe montre la grandeur tragique de la catastrophe. (Le Petit journal, 7 janvier 1933)
Pour plus d'information, lire le passionnant Drames de la mer de Jean-Paul Ollivier (Editions MDV Maîtres du Vent)