La courte vie du trois-mâts Vasa

Au XVIIe siècle, la Suède décide de se doter du plus puissant navire de guerre au monde. Le 10 août 1628, le jour de son inauguration, Vasa trop grand et trop lourd, coule au premier coup de vent.
Le 10 août 1628, de nombreux vaisseaux de guerre quittèrent le port de Stockholm. Le plus grand d'entre eux était Vasa. Il venait juste d'être construit et portait le nom à la dynastie au pouvoir (Wasa ou Vasa). Alors que l'imposant vaisseau faisait lentement route vers l'entrée du port, une rafale de vent l'atteignit. Le Vasa se mit à gîter, puis se redressa. Une deuxième rafale coucha le vaisseau sur son flanc. L'eau s'engouffra par les sabords ouverts. Vasa coula, entraînant avec lui entre 30 et 50 des 150 membres d'équipage.
Vasa avait été construit à Stockholm sous la direction de l'architecte hollandais Henrik Hybertsson sur l'ordre de Gustave II Adolphe, roi de Suède. La construction prit environ deux ans et nécessita plus de mille chênes. Le vaisseau disposait de trois mâts, supportait dix voiles, mesurait 52 mètres de la tête de mât à la quille et 69 mètres de la poupe à la proue, et pesait 1200 tonnes. À sa mise à flot (1628), il était le bateau le plus puissant jamais construit... mais son centre de gravité était situé bien trop haut.

Après de longs travaux de restauration à 95% avec ses matériaux d'origine (ci-dessus, une maquette devant la coque restaurée), il est maintenant visible à Stockholm dans un musée qui lui est consacré. Pas mal pour un bateau n'ayant jamais voyagé!

Islandais et terre-neuvas à Binic

Rentrée des navires islandais à Binic. Ici à l'échouage au môle de Penthièvre vers 1910. On reconnaît les goélettes à hunier de l'armement Le Pomellec à leur coque noire à liston blanc. (au premier plan, peut-être La Louise, appartenant à cet armement et coulée en 1916 par les Allemands)

On dit islandais comme on dit terre-neuvas des marins et des bateaux qui se rendent sur ces lieux de pêche (Islande et Terre-Neuve). Suivant l'exemple paimpolais, les navires de grande pêche de Binic ont commencé à se rendre en Islande au milieu du XIXe siècle. En 1865, Binic comptait 12 goélettes islandaises et 18 en 1895, 7 en 1912 avec 162 pêcheurs et seulement 5 en 1913 avec 135 pêcheurs. Ces navires quittaient Binic au début du mois de février après le «pardon des Islandais» pour revenir à la fin du mois d'août, avec une moyenne de 2000 morues par homme. En 1900, Portrieux, Le Légué, Binic et Dahouët envoyaient des navires sur la côte islandaise, dont 6 navires pour Dahouët et 8 pour Binic., avant que la loi islandaise du 21 avril 1922 n'interdise le transbordement des poissons pêchés dans ses eaux territoriales et mette fin aux navires chasseurs. Avec un rendement cinq fois supérieur, la concurrence des chalutiers à vapeur à partir de 1920 où 30 de ces navires sont envoyés à Terre-Neuve va freiner l'épopée morutière des grands voiliers. La surexploitation de la pêche morutière pouvait commencer, qui décida l'Islande à fermer ses frontières maritimes. Les bateaux français s'orienteront vers d'autres territoires de pêche en particulier le Groenland à partir de 1925-26 avec les premiers chalutiers à vapeur. Et les pêches binicaises accusèrent leur déclin définitif.
Il faut cependant préciser que contrairement aux autres ports du Goëlo, les armateurs de Binic avaient créé sur place des établissements de salaison, pour fabriquer de la «morue en caisse». Cette tradition s'est maintenue durant la première moitié du XXe siècle. (source : Archives des côtes d'Armor)

Voilier Bordes du XIXe siècle par A. Sebille

Cette aquarelle d’Albert Sebille représente un voilier de la compagnie Bordes.

A 18 ans, Antoine-Dominique Bordes s'embarque vers l’Amérique du Sud afin de travailler dans une agence maritime. A 30 ans, en 1847, il passe un accord avec le capitaine Le Quellec pour commercer entre le Chili et la France. En 1849, une ligne est crée par les deux associés entre Valparaiso et Bordeaux (170 jours de mer). A la formation, la société possédait un voilier en fer Blanche et Louise de 800 tx et neuf bâtiments en bois. En 1869, Le Quellec meurt. Bordes se rend à Bordeaux et rachète sa part à son fils. Il s’établit à Paris, rue du conservatoire jusqu’à sa mort en 1881. En 1869, la compagnie Bordes commande aux chantiers écossais de la Clyde, 14 trois-mâts en fer, des trois-mâts barques et trois-mâts carrées de 1200 tx. En 1870, la compagnie Bordes transporte également les nitrates chiliens sur Liverpool et Glasgow. En 1880, une crise grave met des voiliers sur le marché, Bordes rachète 11 navires. A la mort du fondateur, la compagnie possédera 41 navires, ses fils Adolphe, Alexandre et Antonin reprendront la suite. En 1905, avec ses 33 voiliers, l’armement Bordes était placé premier mondial. En 1914, ses 46 navires transportant du nitrate furent primordiaux pour l’effort de guerre, le nitrate entrant dans la composition de la poudre. Pendant le conflit, 122 voyages approvisionnèrent les ports français et 18 voiliers seront coulés. En 1925, la compagnie Bordes abandonna le transport par voiliers. De 1848 à 1925, la compagnie Bordes employa 127 navires. (source François Del Boca)

Le cinq-mâts barque France

Le France fut l’un des plus grands cinq-mâts barques, à coque et mâts d’acier, de son temps. Il fut construit en 1890 dans le chantier naval écossais de Glasgow pour l’armement Bordes et fils de Dunkerque, premier armement français de voiliers-cargos et deuxième mondial à cette époque.
Le France, premier du nom, servait entre l’Europe et le Chili. Lors de son premier voyage, il a transporté 5000 tonnes de charbon à Iquique au Chili pour repartir avec 5500 tonnes de nitrate. Grâce à ses quatre grues à vapeur le déchargement et rechargement n’ont duré que onze jours.
Ce cinq-mâts rapide a enregistré un record aller-retour de seulement soixante-trois jours.
Le 27 janvier 1897, le France est heurté par HMS Blenheim. Cette nuit-là, le croiseur britannique avait vu deux lumières et supposé qu’elles appartenaient à deux navires séparés. Voulant passer entre les deux, il comprit trop tard sa méprise.
En 1901, lors d'une traversée vers Valparaiso, avec une cargaison de charbon, le France a subi une violente tempête. L’équipage dut abandonné le bateau et fut recueilli par le quatre-mâts allemand Hebe.

Le France II fut, quant à lui, construit par les chantiers navals de la Gironde à Bordeaux en 1911, sous la direction de Gustave Leverne (1861-1940), pour l’armateur rouennais Société anonyme des navires mixtes Prentout-Leblond. Il était le plus long voilier jamais construit jusqu’à décembre 1988 où il a perdu son titre au profit des Club Med 1 et Club Med 2 (187,2 m). Ce cinq-mâts barque fut également équipé en appoint de deux moteurs Schneider de 900 chevaux, installés au cours de l’été 1919.
Le 11 juillet 1922, par temps calme, le France II s’échoue sur le récif de Ouano en Nouvelle-Calédonie.
Ce géant des mers est largement décrit, avec plan de voilure et de pont et illustrations, dans le livre de Jean Randier "Grands voiliers français" disponible aux éditions MDV-Maîtres du Vent.