Brève histoire d'Arkhangelsk

La ville portuaire d'Arkhangelsk est située sur la rive est de la mer Blanche, à l'embouchure de la Dvina septentrionale. Mille deux cent kilomètres la séparent de Moscou, une distance équivalente de Saint Petersbourg. Il semblerait que cette région ait été habitée dès le VIIIe siècle ce que semblerait attester la découverte (en 1989) d'un important trésor constitué de monnaies provenant de différentes régions d'Europe et datant du Xe siècle, faisant évoquer une activité commerciale locale dès cette époque. C'est au XIIe siècle que le monastère de l'archange St Michel est construit sur une île de l'estuaire du fleuve par des moines russes de Novgorod. La principale agglomération commerciale de la région se situe alors à une petite centaine de kilomètres du monastère, au confluent de la Dvina et de la rivière Pinega et porte le nom de Kholmogory. La région fut le siège de nombreux combats opposant Russes et habitants du nord de l'actuelle Norvège. Ce sont ces derniers qui, en 1419, ravagèrent le monastère lors d'un raid maritime en mer Blanche. En 1478, les Norvégiens sont boutés hors du territoire qui, pacifié, ne quittera plus la Russie.

Une région de commerce
Dès 1555, après l'arrivée en mer Blanche d'un bâtiment anglais (Edward Bonaventure sous les ordres du capitaine Sir Richard Chancellor) à la recherche, déjà, du passage du Nord-est, des liens commerciaux s'établirent, sous l’impulsion de l’empereur Ivan IV, dit le Terrible, entre Russes et Anglais. Rapidement, dans les années qui suivent, les Hollandais et les Écossais viennent également commercer en mer Blanche. Il est donc logique d'établir, comme le décide l'empereur en 1584, une nouvelle cité à l'embouchure même du fleuve, comme il est logique de lui donner le nom de Novo Kholmogory. Elle perdra ce nom en 1613 au profit de son nom actuel (en souvenir du monastère situé non loin de là).

C'est ici que Pierre le Grand découvre la mer en juillet 1693 et l'on sait la fascination qu'elle exercera sur lui. L'année suivante, il décide d'y implanter un chantier naval et d'y faire construire la flotte nécessaire à la grandeur de la Russie. Il y installe également l'amirauté russe. En effet, même si la situation géographique de la cité est loin d'être idéale pour la navigation commerciale (celle-ci n'y est possible que durant quelques mois d'été, la mer Blanche étant englacée le reste du temps), elle représente le principal débouché maritime de la Russie d'alors, la Suède contrôlant la navigation en Baltique. On y importe des tissus et du vin et en exporte du bois, des fourrures et des richesses naturelles. 

Les choses changent en 1704 après une victoire russe sur les forces suédoises. La Baltique s'ouvre à nouveau aux navires russes. C'est également à cette époque le début de la construction de Saint Petersbourg, fruit du désir de Pierre le Grand. En 1722, ce dernier décide de faire de « sa » ville le plus grand des ports russes et limite par décret le trafic d'Arkhangelsk aux seuls besoins de la ville. Les décennies suivantes verront d'autres conflits se dérouler entre ces deux protagonistes avec le même résultat et s'affermir la prédominance de la Russie en Baltique. Durant cette période, l'activité économique s'effondre à Arkhangelsk. C'est l'impératrice Catherine II, « la grande Catherine », qui rétablit l'équilibre entre les deux ports rivaux. En 1762, elle proclame un décret selon lequel Arkhangelsk peut commercer librement toutes les marchandises en appliquant des tarifs équivalent à ceux des autres ports. Le trafic reprend, la cité renaît et c'est toute la région qui profite de ce renouveau. Mais le commerce n'est pas la seule raison de cette expansion nouvelle. 
 

Port de départ de grandes explorations 
Les idées d'exploration arctique et de navigation tout le long des côtes arctiques de l'empire commencent à voir le jour dans les esprits scientifiques russes et l'impératrice Catherine II partage ces vues. En 1765, une expédition part d'Arkhangelsk. Préparée par le grand scientifique Lomonosov (originaire de la région), elle a pour but d'atteindre le Spitzberg et, peut-être, le pôle Nord. C'est Vassili Iakovlévitch Tchitchagov (1726-1809) qui commande la flotte composée de trois navires (Tchitchagov, Panov et Babayev). Bien qu'il eût atteint le Spitzberg, il ne put continuer, bloqué par les glaces et doit renoncer. Même si les résultats sont limités, l'impulsion est donnée.

C'est d'Arkhangelsk que part l'expédition menée entre 1821 et 1824 par Fyodor Litke (1797-1882) à destination de la Nouvelle Zemble. Un siècle plus tard, Otto Schmidt appareillera de ce port pour ses quatre importants voyages dans l’Arctique russe (cf notre article).

Port des convois

Arkhangelsk étant le seul port ouvert en Russie occidentale au cours de la Première Guerre Mondiale, il reçoit les convois d'aide alliée. 

Le développement des installations portuaires s'accélère ; de nouvelles zones portuaires sont créées, les liaisons ferroviaires réaménagées. Le volume des cargaisons transitant par Arkhangelsk atteint 2,8 millions de tonnes en 1916, un niveau jamais atteint auparavant. Mais la révolution arrive et la ville devient un bastion de la Russie Blanche qui ne tombera aux mains révolutionnaires qu'en janvier 1920. Conséquence logique : un nouvel effondrement du transit qui mettra plusieurs années avant de se rétablir, principalement grâce à l'exportation du bois. Arkhangelsk en effet assure près de 40 % des exportations de bois de la nation. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, Arkhangelsk retrouve son rôle de port de destination des convois alliés qu'il partage avec Mourmansk. C'est une importante page de l'histoire du conflit qu'écrivent les équipages de ces navires qui apportent au peuple soviétique depuis les USA de quoi lutter contre les troupes hitlériennes (voir la liste des convois).

A l'issue de la guerre, plusieurs années s'écoulent avant que le port ne commence à être rénové. Cette rénovation est pourtant indispensable si l'on veut y pour suivre une activité (bon nombre d'installations avait été construites en bois pour servir temporairement) mais, dans l’économie soviétique planifiée d'alors, les délais sont longs. Néanmoins, le port s'adapte à la croissance de ses activités. Entre 1960 et 1990, le volume traité est passé de 2,8 millions de tonnes à 5,4 millions. Les produits forestiers représentent plus de la moitié du tonnage traité, suivent les céréales, les équipements industriels et les fournitures destinées à l'Arctique. Les chiffres de l'année 2012 montrent une augmentation de 20% (à 4,9 millions de tonnes pour les onze premiers mois) en un an. Il y aurait ainsi un retour aux chiffres de 1990 mais rappelons que le début de la décennie 90 avait vu une nette diminution des activités). Pour la même période, les statistiques du port de Mourmansk montrent une diminution de 10%.

Actuellement,

En ce début de millénaire, Arkhangelsk est une ville d'environ 400 000 habitants, industrielle (bois et produits dérivés, réparation navale et pêche comptent parmi ses principales ressources) et universitaire : la Northern (Arctic) Federal University (narfu.ru) qui regroupe de nombreuses unités d'enseignement et de recherche se place sous le patronage spirituel de Mikhaïl Lomonosov (1711-1765), scientifique pluridisciplinaire né dans la région et que Pouchkine qualifiait « d'université vivante ». 

Ses rivages d'une quarantaine de kilomètres s'étendent sur les deux rives du fleuve et plusieurs îles. Son port, Severodvinsk, grâce à l'activité des brise-glaces, est ouvert toute l'année. Mais la ville se veut également culturelle. Elle est en effet renommée pour son théâtre dramatique, son théâtre de marionnettes et son ensemble lyrique. Principalement construite en bois jusqu'au début du XXe siècle, elle ne compte que peu de monuments anciens. Mais une nouvelle activité semble devoir y naître. En effet, au mois de décembre 2012, le gouverneur Igor Orlov a annoncé son intention d'en faire également une ville touristique utilisant pour cela, entre autres, le tourisme maritime et fluvial.

Un épisode de la Révolution Russe : le sabordage du brise-glace  Svyatogor à Arkhangelsk (extrait du livre "Brise glaces européens")

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Dessiné par Makarov, il fut construit sous le nom de Svyatogor en 1917 à Newcastle-on-Tyne, Royaume Uni par le chantier Armstrong-Whitworth & C°. En 1918, au cours de la guerre civile, il fut sabordé par son équipage à Arkhangelsk pour tenter d’empêcher l’arrivée des forces anglaises puis renfloué per celles-ci et emmené en Angleterre. Après des négociations menées par L.B. Krasin, le navire retrouve l’URSS en 1921 et prendra le nom de celui-ci à sa mort en 1926. Il participa à de nombreuses opérations de sauvetage maritime parmi lesquelles il faut citer celles des membres de l’expédition d’Umberto Nobile à bord du dirigeable Italia en 1928, imédiatement suivie de celle des passagers du paquebot Monte Cervantes le 25 juillet 1928. Le navire participa également à de nombreuses expéditions scientifiques, pénétrant des régions encore jamais atteintes par la voie maritime. Au cours de la WWII il est utilisé pour ouvrir la voie à de nombreux convois en Arctique. En 1941, lorsque les États Unis rencontrèrent un besoin urgent de brise-glaces, ils proposèrent son rachat à l'URSS. Le marché ne fut pas conclu mais le navire avait passé plusieurs semaines à quai à Bremerton (Washington) où il avait été inspecté par l'US Coast Guard. Celle-ci en tira de nombreux enseignements qu'elle mit à profit lors de la construction de la classe des Wind. Quelques années plus tard, ce seront des navires de cette classe qui seront prêtés à l'URSS par les États Unis… Modifié en Allemagne au cours des années 1950, il prend son allure définitive avant d’être retiré du service en 1976. Depuis 1999, il est musée flottant à Saint Petersbourg.

Krassin, à droite. En arrière, Moskwa et Saint Petersbourg, les deux derniers brise-glaces mis en service en Russie (projet 21900).

Chronologie de l'histoire de la Russie

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31 août 1986 : perte du paquebot soviétique Amiral Nakhimov

 Hasard du calendrier, il y a exactement un an (jour pour jour!) que nous évoquions la biographie de l'amiral russe Pavel Nakhimov. Outre le film de Vsevolod Poudovkine réalisé dans l'immédiat après-guerre dans le grand style culturel de l'époque stalinienne, bien d'autres hommages furent attribués à ce héros russe. 

Passons sur les nombreuses statues et lieux géographiques pour rappeler que pas moins de quatre croiseurs portèrent son nom ainsi qu'un paquebot. C'est sur l'histoire de ce dernier que nous allons nous pencher aujourd'hui.

Comme souvent dans le domaine des paquebots européens, l'histoire commence sur l'Atlantique Nord... Au cours de l'entre-deux guerres, la concurrence est acharnée entre les différentes compagnies. Il y a les Britanniques (dont la Cunard bien sûr), la renommée Compagnie générale transatlantique française, les Italiennes, la Néerlandaise, la Polonaise... et les Allemandes. Parmi ces dernières, le Norddeutscher Lloyd de Brême fait construire par les chantiers Bremer Vulkan un nouveau navire qui est lancé le 24 mars 1925 sous le nom de Berlin. Achevé au cours de l'été, il quitte Bremerhaven pour New York pour la première fois le 26 septembre 1925. Avec son tonnage brut de 15 286 TJB, ses 174,3 mètres de long et 21,1 de large, son millier de passagers en trois classes, il ne fera pas partie des « grands » de l'entre-deux guerres comme Bremen ou Europa, il ne courra pas après le Ruban bleu. Comment faire avec une vitesse de 16 nœuds ?

Son fait d'armes à lui, c'est un sauvetage. Le 13 novembre 1928, il recueille 23 survivants du naufrage du paquebot britannique Vestris de la Blue Star Line, coulé la veille lors d'une tempête à 200 milles au large de Hampton Roads. 

 Onze ans plus tard, la guerre le transforme en navire-hôpital pour les forces allemandes. Il coule en Baltique le 1er février 1945 après avoir touché une mine. Il ne sera renfloué que quatre ans plus tard. Attribué à l'URSS, remis en état, il navigue en mer Noire pour la Black Sea Steamship Company après avoir été rebaptisé du nom du héros russe. 

Mais il reste bien sûr un navire de la flotte de l'état. A ce titre, il est utilisé comme transport vers Cuba lors de la crise de 1962 puis retrouve les eaux du Pont Euxin. De nombreuses années s'écoulent sans incident et permettent à des travailleurs méritants et à quelques privilégiés du Parti de voyager à son bord.

Cela jusqu'en août 1986. Dans la soirée du 31 août, le paquebot navigue entre Novorossiisk et Sochi. Le vraquier Pyotr Vasev également. Les routes des deux navires semblent devoir se croiser mais un contact radio rassurant écarte toute crainte. A tort... A 23 heures 12, le cargo éperonne le flanc tribord du paquebot qui a à son bord plus de 1 200 personnes. Se déroulent maintenant à bord du vieux paquebot les scènes toujours décrites de la même manière dans tous les récits de naufrage. La gîte s'installe puis s'aggrave. Les lumières du bord vacillent avant de s'éteindre complètement, les embarcations de sauvetage ne peuvent être descendues... Les passagers crient, se rassemblent, certains sautent à l'eau, s'accrochent à ce qui flotte autour d'eux...

La disparition du paquebot est rapide, moins de dix minutes selon ce qu'on entendra ultérieurement. La côte était proche (4 milles), le port de Novorossiisk distant de huit milles. De nombreux bateaux et hélicoptères arrivent donc rapidement pour porter secours comme le fait l'équipage du cargo car celui-ci n'a pas subit de gros dommages. Les chiffres officiels annoncent que 836 personnes sont sauvées et que l'accident a fait 423 victimes (dont 64 membres d'équipage). L'enquête officielle a conclu au partage des responsabilités entre les deux commandants qui furent condamnés à quinze ans d'emprisonnement avant d'être libérés en 1992.

Tous clichés DR.

http://admiral-nakhimov.net.ru

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Paquebot Gelria

L'Italie utilisa au cours de la Seconde guerre mondiale onze navires-hôpitaux (Aquileia, Arno, California, Città di Trapani, Gradisca, Po, Principessa Giovanna, Sicilia, Tevere, Toscana et Virgilio). Parmi ceux-ci figure l'ancien paquebot néerlandais Gelria.


Le paquebot Gelria a été lancé le 20 mai 1913 pour le Royal Holland Lloyd par le chantier Stephen de Glasgow. Livré le 8 octobre suivant, il effectua son premier départ d'Amsterdam à destination de l'Amérique du Sud le 5 novembre 1913.

Gelria est un très beau navire. À tel point qu'un hebdomadaire britannique lui a décerné le titre officieux de "navire de l'année". La brochure de présentation éditée par la compagnie le compare aux plus beaux hôtels de l'époque. Parmi les plus beaux espaces du navire figure la salle de Première classe décorée de style Empire et de faïence hollandaise. Depuis une galerie, un orchestre égaye les repas. Fumoir et grand salon présentent la même recherche de confort et de luxe. Le confort des cabines a été particulièrement étudié lui aussi ; le chauffage y est réglable à la volonté du passager, un téléphone lui permet de communiquer avec les autres cabines et parties du navire. Peut-être est-ce à cause de tout cela que le navire servira de modèle à Blaise Cendrars pour toute la suite de son oeuvre après qu'il ait fait à son bord une traversée vers l'Europe en août 1924 comme nous l'apprend Robert Guyon, grand spécialiste de cet auteur maritime dans son livre "Échos du bastingage - les bateaux de Blaise Cendrars".

Désarmé en raison de la guerre et des risques d'attaque en mars 1916 (son sister-ship Tubantia a été torpilllé le 16 mars de cette année par un sous-marin allemand), il reprend son service sur la même ligne le 12 mars 1919.

Gelria © Leon van Duivendijk.

DR

Il est à nouveau désarmé en novembre 1931, cette fois en raison de la crise économique mondiale et reste immobile à Amsterdam jusqu'à sa vente en 1935 à l'armement italien Lloyd Triestino qui le rebaptise Gradisca. Il est par la suite utilisé comme transport de troupes et, plus rarement, comme navire-hôpital durant la guerre d'Éthiopie de 1935-1936. Il retrouve ce rôle de navire-hôpital durant la Seconde guerre mondiale où il fut employé au cours des suites de la bataille du cap Matapan en mars 1941.

Après la capitulation italienne, il fut saisi par les Allemands le 11 septembre 1943 puis récupéré par les britanniques du destroyer HMS Kimberley en mer Égée le 28 octobre 1944 et emmené en Afrique du Nord (Alexandrie puis Alger). Rendu à ses propriétaires en mai 1945 qui lui retrouve une utilisation commerciale. Il s'échoue le 23 janvier 1946 sur la côte est de l'île Gavdos, lors d'un voyage Port Saïd - Malte. Renfloué le 9 juillet 1947, il est ensuite désarmé puis démoli à Venise en 1950.



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Le 27 novembre 1942, la flotte française stationnée à Toulon se saborde.

Le 27 novembre 1942, la flotte française stationnée à Toulon se saborde. Comment en est on arrivé là ?

Dès le 24 juin 1940, la veille de l'armistice signé avec les allemands, l'amiral Darlan avait diffusé ses instructions selon lesquelles si un ennemi ou étranger tentait de s'emparer par la force de navires français, ceux-ci devraient se saborder et être rendu inutilisables.
Il s'agissait d'un ordre du jour de portée permanente afin qu'il ne puisse être rapporté sous la contrainte.
Malheureusement, Winston Churchill n'a pas cru la parole des français ; il en est résulté le drame de Mers el Kebir et les opérations Catapult et de Dakar.

La situation de la flotte française va basculer totalement, après le débarquement anglo- américain en Afrique du Nord, le 8 novembre 1942. En effet, nos navires présents dans les ports d'Alger, d'Oran et de Casablanca vont répliquer et se battre contre ceux qu'ils considèrent comme des envahisseurs.

À Casablanca, le Jean Bart est aux prises avec le cuirassé américain Massachusetts et les avions du porte-avions Ranger. Le croiseur Primauguet, les contre-torpilleurs Albatros, Milan, les torpilleurs Brestois, Boulonnais, Frondeur, l'Alcyon, Fougueux attaquent la flotte américaine.Étant donnée la disproportion des forces, il s'agit d' une attaque suicidaire; seul l'Alcyon en réchappera.

À Oran, les sloops britanniques Walney et Hartland chargés de déposer des commandos dans le port sont coulés; les torpilleurs Tramontane, Tornade, Typhon, l'aviso Surprise, le contre-torpilleur Epervier sortent affronter les cuirassés et croiseurs britanniques; tous sont coulés par des forces infiniment supérieures.

Pourtant des tractations secrètes avaient tenté de préparer le terrain en partie par des contacts entre le général Mast, et le général Clark, adjoint d'Eisenhower qui avait débarqué secrètement du sous -marin anglais le Seraph, pour assister à une réunion qui a eu lieu à Cherchell le 21 octobre 1942, et devant permettre au Général Giraud, récemment évadé de prendre la tete des forces françaises pour reprendre le combat; un groupe de cinq conjurés oeuvraient également dans le même sens. Il est a noter que le Général de Gaulle n'avait pas été informé du débarquement qui se prépare en Afrique du Nord.Les américains sont pressés de débarquer pour deux raisons; ils veulent prendre à revers l'Afrika Korps de Rommel qui avance rapidement en Tunisie; et sont pressés par Staline d'ouvrir un second front, pour soulager la pression allemande sur la Russie notamment à Stalingrad, alors que les français conjurés ne se sentant pas prêt, voudraient retarder le débarquement au début de 1943 . Or,dans cette histoire digne des meilleurs feuilletons, un évènement imprévu vas bouleverser les prévisions des conjurés. L'amiral Darlan commandant en chef respecté de la Marine française et ancien chef de gouvernement de Pétain qui vient d'être remplacé par Laval sur la demande des allemands, est arrivé à Alger à titre privé, au chevet de son fils gravement malade.

Après deux jours d'âpres combats, lourds en pertes humaines et matérielles; les marins se tournent naturellement vers lui; l'amiral Darlan après avoir vainement attendu le feu vert du Maréchal Pétain, décide de son propre chef d'arrêter les combats meurtriers et de discuter avec les américains des modalités de la reprise des combats au coté des Alliés. Il prend ainsi la tête des forces françaises en Afrique du Nord au nom du Maréchal Pétain empêché de s'exprimer librement dit il ; évinçant ainsi le Général Giraud pressenti par les conjurés, mais non obéit par ses troupes et donc pas pris au sérieux par les américains; faut il y voir la, la raison de sa mort?, toujours est il, que le 24 décembre 1942, l'amiral Darlan est assassiné à Alger par Fernand Bonnier de la Chapelle, un exalté royaliste, dés le 26 décembre au matin, l'assassin est fusillé après un jugement et une instruction expéditive; comme si l'on ne désirait pas vraiment chercher les commanditaires qui se cachent derrière.

Sur le terrain Darlan avait conclu un accord avec les américains; cet accord est entériné à Alger le 13 novembre, par le général Eisenhower et l'amiral Cunningham en personne; pendant le meme temps, le haut commandement allemand demandait à l'amiral Marquis préfet maritime de Toulon, et à l'amiral de Laborde commandant des forces de haute mer, de prendre l'engagement de défendre l'enclave de Toulon contre toute agression de l'Axe ou de"dissidents" dans ce cas, le camps retranché et la flotte seraient respectés par la Wehrmacht; n'ayant pas le choix, l'engagement demandé par les allemands fut pris par les amiraux.

Une simple protestation officielle du Maréchal Pétain, fut la seule réponse à l'invasion de la zone libre par les allemands; le 11 novembre 1942; l'amiral Auphan qui n'a cessé de faire secrètement la liaison entre Darlan à Alger et Vichy pour essayer de faire rentrer la France dans la guerre est démissionnaire, pour marquer sa désaprobation, de la tournure prise par les évènements, il est remplacé par l'amiral Abrial, à la tête de la marine en France métropolitaine.

C'est la Wechrmacht et non la Kriegsmarine qui est changée de l'opération Anton, consistant à investir l'arsenal de Toulon dans le but de s'emparer des navires; cela explique la réussite du sabordage proprement dit; en effet,des soldats peu au fait des choses maritimes, n'ont rien pu faire pour s'opposer au sabordage des navires. La surprise est totale à Toulon, le matin du 27 novembre, lorsque les allemands surgissent à 4 h 25 aux portes de l'arsenal, l'amiral Marquis; préfet maritime est cueilli dans son lit. L'amiral de Laborde ne peu croire au manquement de parole de la part des allemands. À 5 h 20 les allemands sont au Mourillon, dont cinq sous-marins parviennent à s'échapper: le célèbre Casabianca; le Marsouin; le Glorieux; l'Iris et la Vénus. La Vénus se sabordera en grande rade; l'Iris sera internée en Espagne et les trois autres gagneront l'Algérie et reprendront le combat aux côtés des Alliés. L'ordre de sabordage est donné par l'amiral de Laborde, de son navire amiral, le cuirassé Strasbourg à 5 h 25. Les chars allemands arriveront trop tard sur les quais pour empêcher le sabordage. Pendant que des interprètes allemands parlementent avec les marins; les navires coulent; les pièces d'artillerie sautent, les croiseurs s'embrasent sans que les allemands ne puissent rien empêcher. L'amiral de Laborde refuse de quitter son bord avant de savoir "pourquoi la parole du Führer n'a pas été tenue", il ne le quittera que sur l'ordre du Maréchal Pétain.

La marine française à perdu 75 unités, soit 235 000 tonnes:
- 3 cuirassés : Strasbourg; Dunkerque; Provence.
- 7 croiseurs : Algérie; Colbert; Dupleix; Foch; La Marseillaise; La Galissonniere; Jean de Vienne.
-1 transport d'aviation : Commandant Teste
-15 contre-torpilleurs:Lynx; Guépard; Vauban; Valmy; Verdun; Aigle; Gerfaut; Vautour; Cassard; Kersaint; Tartu; Vauquelin; L'Indomptable; Mogador; Volta
- 13 torpilleurs : Bordelais; Le Mars; La Palme; L'Adroit; Casque; Foudroyant; Hardi; Lansquenet; Mameluk; Siroco; Baliste; La Bayonnaise; La Poursuivante
- 6 avisos : D'Iberville; La Curieuse; L'Impétueuse; Chamois; Yser; Dédaigneuse
- 14 sous-marins : Caiman;Redoutable;Vengeur;Pascal;Fresnel;Acheron;L'Espoir;Naïade;Sirène;Galatée;Thétis;Euridice;Aurore;Diamant
- 9 patrouilleurs ou dragueurs
- 19 bâtiments de servitude
- 1 bâtiment école
- 28 remorqueurs
- 4 docks de levage

Seuls 39 bâtiments tous de petit tonnage et sans grande valeur militaire ou désarmés seront capturés; dont les contre-torpilleurs Panthère; Tigre et Lion et le torpilleur Trombe, en situation de gardiennage et donc sans équipage; le Tigre et le Trombe seront d'ailleurs récupérés lors de la capitulation italienne en septembre 1943.

Dés l'occupation allemande de Toulon, une répartition des épaves à lieu entre les allemands et les italiens, des janvier 1943, des tentatives de renflouement sont entreprises, visant selon les cas à essayer de remettre en service les navires les moins avariés, démolir les autres pour récupérer l'acier qui part en Allemagne, et à libérer les quais et surtout les cales seches et les infrastructures portuaires, pour pouvoir les utiliser pour leurs sous-marins.

Voici quelques dates de renflouement des principaux navires :
18 février 1943 croiseur Jean de Vienne
9 mars 1943 croiseur La Galissonniere
16 avril 1943 croiseur Foch
13 mai 1943 transport d'hydravions Commandant Teste
3 juillet 1943 croiseur Dupleix
11juillet 1943 cuirasse Provence
17 juillet 1943 cuirasse Strasbourg
19 aout 1943 croiseur Algérie

et quelques clichés :

Croiseur LA MARSEILLAISE sabordé

À l'angle Robert, de gauche à droite : Commandant Teste, cuirassé PROVENCE et ancien cuirassé déclassé CONDORCET

Appontements Milhaud: croiseurs COLBERT,ALGERIE,LA MARSEILLAISE vu du STRASBOURG

Cuirassé DUNKERQUE dans le grand bassin Vauban le 27 novembre 1942

Croiseur DUPLEIX en feu

Croiseur FOCH

Le torpilleur TROMBE à flot entre le FOUDROYANT et le SIROCO coulés

Croiseur LA GALISSONNIERE coulé dans le bassin de Missiessy

Au quai Noel de gauche à droite: les contre-torpilleurs INDOMPTABLE,CASSARD et TARTU

Contre-torpilleur VAUTOUR vu du croiseur FOCH sur lequel est un marin allemand

Contre-torpilleur VOLTA,derrière on aperçoit l'INDOMPTABLE

Darse vieille,devant la vieille ville de Toulon:de gauche à droite les avisos CHAMOIS,IMPETUEUSE,CURIEUSE,DEDAIGNEUSE et YSER

Ce qui reste du DUNKERQUE en 1944 à la libération de Toulon

En 1944 le STRASBOURG à flot,devant lui la coque retournée du croiseur LA GALISSONNIERE,on aperçoit derrière le COMMANDANT TESTE

Le STRASBOURG coulé aux appontements de Milhaud,dans la rade les coques non terminées des torpilleurs INTREPIDE et TEMERAIRE

Les épaves à bregaillon à la libération de Toulon: de haut en bas ALGERIE,ORFORT(ancien paquebot),ADROIT,VOLTA,LA PALME,LYNX,VERDUN et MOGADOR.

Disposition des navires dans l'arsenal de Toulon le 27 novembre 1942

Les italiens s'emparent des navires intacts en gardiennage, Panthère, Tigre, Lion et Trombe
ils emmènent

le torpilleur Siroco renfloué, à Gênes le 10 juin 1943, malgré les protestations du gouvernement français, ainsi que le contre torpilleur Valmy. Ils envisageaient de faire la même chose avec les croiseurs Jean de Vienne et La Galissonniere, lorsque la capitulations du 9 septembre 1943, mis fin à leurs prétentions sur nos navires.

Avec le départ des italiens, les renflouements continuent, mais beaucoup plus lentement. Le 19 mai 1944, un accord est passé entre les allemands et le gouvernement français sur la rétrocession de bâtiments renfloués à la France en contrepartie de la cession à l'Allemagne de l'acier prélevé sur les bâtiments irrécupérables. Sont rendus, entre autres : les cuirassés Dunkerque et Strasbourg, le transport d'hydravions Commandant Teste, les croiseurs La Galissonnière et Jean de Vienne, 4 contre-torpilleurs, 6 torpilleurs, 9 sous-marins. Aucun de ces navires renfloués ou en cours de renflouement n'est en état de naviguer; le Dunkerque toujours dans le grand bassin Vauban n'est plus qu'une épave à moitié démolie; cette flotte sera d'ailleurs dénommée : la flotte symbolique.

Les bombardements alliés sur Toulon (12 au total entre le 24 novembre 1943 et le 19 aout 1944) vont avoir raison de cette flotte symbolique; la plupart des navires seront coulés une deuxième fois sous les bombes, et seront retrouvés ainsi lors de la libération de Toulon, le 27 aout 1944. Seuls le Strasbourg et le Commandant Teste pourront être utilisés comme pontons : le Strasbourg pour des expériences d'explosions sous marines (il sera démoli en 1955) et le Commandant Teste, comme dépôt de matériel et de pièces de rechange (condamné en 1950 et démoli en 1963).

Alain

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2 juillet 1940 : opération Catapult

Il y a 70 ans, Winston Churchill déclenchait l'opération Catapult afin de s'assurer que les éléments de la flotte française ne tomberaient pas dans les mains de l'ennemi allemand. Vous pouvez retrouver le récit de ces événements sur le blog des éditions MDV.


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2 juin 1940 : la fin de Chella (Paquet)

Dans l’entre-deux-guerres, la Compagnie Paquet exploitait une ligne Marseille / Oran / Casablanca avec extension jusqu'à Dakar en fonction des saisons. Les paquebots Maréchal Lyautey, Médie II, Chella, Koutoubia et Iréméthie II desservirent cette ligne.

Parmi eux, Chella était considéré comme l'un des plus beaux et plus luxueux. Construit pour remplacer Nicolas Paquet, perdu par échouage en 1933, il fut lancé à La Seyne par les Forges et chantiers de la Méditerranée en 1934 et mis en service l'année suivante. Il mesure 138 mètres LHT, près de 19 mètres de large, son tonnage brut est de 8 921 TJB. Sa puissance de 15 300 CV lui permet d'atteindre 20 noeuds. Il peut transporter 556 passagers en 3 classes.

Le Chella vu par Albert Sébillle.


Le Chella croisa à deux reprises (au moins) le chemin de célébrités.

Lyautey et Chella

En 1935, pour ramener, selon ses derniers souhaits, les cendres du maréchal Lyautey au Maroc, on embarqua son cercueil sur le croiseur Dupleix, escorté de deux contre-torpilleurs. Une équipe de ses derniers officiers, Keller, du Souzy, Durosoy, Pélier, Boisboissel, l’accompagnait pendant que sa famille autour de la maréchale, ses autres collaborateurs et amis et des personnalités de haut rang remplirent le paquebot Chella de la Compagnie Paquet, spécialement affrêté pour l’occasion. (source : Henry de Boisboissel)

Céline et Chella

Après la déclaration de guerre de 1939, Louis-Ferdinand Céline "va vivre à bord un épisode bouffon, très célinien. En septembre, il devient médecin maritime pour la compagnie Paquet. Il embarque donc sur le Chella, qui assure la ligne vers le Maroc. Mais dans la nuit du 5 au 6 janvier 1940 devant Gibraltar, le navire éperonne par mégarde un aviso britannique. Il y a vingt-sept morts du côté anglais et le docteur Destouches (vrai nom de Céline) soigne les victimes. Le Chella rallie tant bien que mal Marseille." (François Gibault, dans Lire hors-série n°7).

L'épisode sera évoqué par Céline dans "Entretiens avec le professeur Y" : "...devant Gibraltar !... nous coulâmes un
petit anglais, l’aviso Kingston Cornelian... nous lui passâmes par le milieu ! nous le fîmes couler corps et biens... nous à vingt et deux nœuds ! pensez ! 11.000 tonnes ! il n'a pas fait ouf ! on était gros, il était
petit, il a pas eu le temps !
- Eh bien ! eh bien !
- Y a pas d'« eh bien » ! médecin maritime du Chella ! splendide unité, Colonel, le Chella !... tout armé, proue en poupe ! nous le découpâmes par le milieu cet effronté ! toutes ses grenades firent explosion !... il nous déchira sur seize mètres ! seize mètres de coque de longueur !... mais lui, comme trou dans l’eau, pardon ! corps et biens ! corps et biens !... c’est pas Trafalgar tous les jours... ils ont eu beau nous faire passer en Conseil de Guerre maritime !... trop tard ! trop tard. nous filions nos vingt et deux nœuds..."

Céline est en fait volontaire mais trop vieux pour aller au front et invalide à 75% depuis la Première Guerre mondiale après des faits d’arme qui lui valurent des médailles et la quatrième de couverture en couleur de L’Illustré national. Il devient donc médecin de bord sur le Chella, réquisitionné pour des transports d’armes : «Militaire comme tu me connais, tu ne seras pas surpris de me voir devenu médecin de la marine de guerre et embarqué à bord d’un paquebot armé» écrit-il à un de ses amis, le docteur Camus.
Il écrit aussi à René Arnold : «Gibraltar 11 janvier [1940] À peine venais-je de vous écrire que nous faisions naufrage devant ce port. Heureusement (si l’on peut dire) sauf, mais ayant expédié au fond 24 vaillants anglais. Collision de détroit ! avec explosion - et blessés partout. Quelle nuit ! Quelle longue nuit ! Nous rejoindrons Marseille plus tard et puis je rechercherai un embarquement. Comme la vie est aléatoire!». Enfin il précise, toujours professionnel : «Les médicaments font merveille! après cette nuit dans l’eau que de bronchites guéries, prévenues!»

La fin de Chella

Depuis le mois de mai 1940, le territoire français subit les assauts terrestres et aériens des forces du IIIème Reich. En ce matin du 2 juin, c'est au tour de Marseille de trembler. La Luftwaffe s'attaque depuis hier fois au grand port méditerranéen. Chella, devenu croiseur auxiliaire X 12, est à quai, dans l'habit de guerre qu'il a revêtu depuis quelques semaines pour transporter des troupes. Dès les premières vagues de bombardement, le navire est touché par les bombes et pend feu. Le risque d'explosion est énorme car les soutes de Chella sont remplies de munitions. Courageusement, cinq remorqueurs et leurs équipages le hâlent afin de tenter d'éviter le drame en plein bassin. Mais, à peine sorti du bassin, le paquebot est le siège d'explosions et devient un énorme brasier flottant. Pour hâter sa fin, il faut le couler au plus vite. C'est au Cyrnos, de la compagnie Fraissinet, devenu lui aussi croiseur auxiliaire, que l'on fait appel. Une quarantaine de tirs seront nécessaires pour couler ce qui avait été un magnifique paquebot blanc. Sa coque restera visible jusqu'à son démantèlement sur place en 1954.


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