Brève histoire d'Arkhangelsk

La ville portuaire d'Arkhangelsk est située sur la rive est de la mer Blanche, à l'embouchure de la Dvina septentrionale. Mille deux cent kilomètres la séparent de Moscou, une distance équivalente de Saint Petersbourg. Il semblerait que cette région ait été habitée dès le VIIIe siècle ce que semblerait attester la découverte (en 1989) d'un important trésor constitué de monnaies provenant de différentes régions d'Europe et datant du Xe siècle, faisant évoquer une activité commerciale locale dès cette époque. C'est au XIIe siècle que le monastère de l'archange St Michel est construit sur une île de l'estuaire du fleuve par des moines russes de Novgorod. La principale agglomération commerciale de la région se situe alors à une petite centaine de kilomètres du monastère, au confluent de la Dvina et de la rivière Pinega et porte le nom de Kholmogory. La région fut le siège de nombreux combats opposant Russes et habitants du nord de l'actuelle Norvège. Ce sont ces derniers qui, en 1419, ravagèrent le monastère lors d'un raid maritime en mer Blanche. En 1478, les Norvégiens sont boutés hors du territoire qui, pacifié, ne quittera plus la Russie.

Une région de commerce
Dès 1555, après l'arrivée en mer Blanche d'un bâtiment anglais (Edward Bonaventure sous les ordres du capitaine Sir Richard Chancellor) à la recherche, déjà, du passage du Nord-est, des liens commerciaux s'établirent, sous l’impulsion de l’empereur Ivan IV, dit le Terrible, entre Russes et Anglais. Rapidement, dans les années qui suivent, les Hollandais et les Écossais viennent également commercer en mer Blanche. Il est donc logique d'établir, comme le décide l'empereur en 1584, une nouvelle cité à l'embouchure même du fleuve, comme il est logique de lui donner le nom de Novo Kholmogory. Elle perdra ce nom en 1613 au profit de son nom actuel (en souvenir du monastère situé non loin de là).

C'est ici que Pierre le Grand découvre la mer en juillet 1693 et l'on sait la fascination qu'elle exercera sur lui. L'année suivante, il décide d'y implanter un chantier naval et d'y faire construire la flotte nécessaire à la grandeur de la Russie. Il y installe également l'amirauté russe. En effet, même si la situation géographique de la cité est loin d'être idéale pour la navigation commerciale (celle-ci n'y est possible que durant quelques mois d'été, la mer Blanche étant englacée le reste du temps), elle représente le principal débouché maritime de la Russie d'alors, la Suède contrôlant la navigation en Baltique. On y importe des tissus et du vin et en exporte du bois, des fourrures et des richesses naturelles. 

Les choses changent en 1704 après une victoire russe sur les forces suédoises. La Baltique s'ouvre à nouveau aux navires russes. C'est également à cette époque le début de la construction de Saint Petersbourg, fruit du désir de Pierre le Grand. En 1722, ce dernier décide de faire de « sa » ville le plus grand des ports russes et limite par décret le trafic d'Arkhangelsk aux seuls besoins de la ville. Les décennies suivantes verront d'autres conflits se dérouler entre ces deux protagonistes avec le même résultat et s'affermir la prédominance de la Russie en Baltique. Durant cette période, l'activité économique s'effondre à Arkhangelsk. C'est l'impératrice Catherine II, « la grande Catherine », qui rétablit l'équilibre entre les deux ports rivaux. En 1762, elle proclame un décret selon lequel Arkhangelsk peut commercer librement toutes les marchandises en appliquant des tarifs équivalent à ceux des autres ports. Le trafic reprend, la cité renaît et c'est toute la région qui profite de ce renouveau. Mais le commerce n'est pas la seule raison de cette expansion nouvelle. 
 

Port de départ de grandes explorations 
Les idées d'exploration arctique et de navigation tout le long des côtes arctiques de l'empire commencent à voir le jour dans les esprits scientifiques russes et l'impératrice Catherine II partage ces vues. En 1765, une expédition part d'Arkhangelsk. Préparée par le grand scientifique Lomonosov (originaire de la région), elle a pour but d'atteindre le Spitzberg et, peut-être, le pôle Nord. C'est Vassili Iakovlévitch Tchitchagov (1726-1809) qui commande la flotte composée de trois navires (Tchitchagov, Panov et Babayev). Bien qu'il eût atteint le Spitzberg, il ne put continuer, bloqué par les glaces et doit renoncer. Même si les résultats sont limités, l'impulsion est donnée.

C'est d'Arkhangelsk que part l'expédition menée entre 1821 et 1824 par Fyodor Litke (1797-1882) à destination de la Nouvelle Zemble. Un siècle plus tard, Otto Schmidt appareillera de ce port pour ses quatre importants voyages dans l’Arctique russe (cf notre article).

Port des convois

Arkhangelsk étant le seul port ouvert en Russie occidentale au cours de la Première Guerre Mondiale, il reçoit les convois d'aide alliée. 

Le développement des installations portuaires s'accélère ; de nouvelles zones portuaires sont créées, les liaisons ferroviaires réaménagées. Le volume des cargaisons transitant par Arkhangelsk atteint 2,8 millions de tonnes en 1916, un niveau jamais atteint auparavant. Mais la révolution arrive et la ville devient un bastion de la Russie Blanche qui ne tombera aux mains révolutionnaires qu'en janvier 1920. Conséquence logique : un nouvel effondrement du transit qui mettra plusieurs années avant de se rétablir, principalement grâce à l'exportation du bois. Arkhangelsk en effet assure près de 40 % des exportations de bois de la nation. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, Arkhangelsk retrouve son rôle de port de destination des convois alliés qu'il partage avec Mourmansk. C'est une importante page de l'histoire du conflit qu'écrivent les équipages de ces navires qui apportent au peuple soviétique depuis les USA de quoi lutter contre les troupes hitlériennes (voir la liste des convois).

A l'issue de la guerre, plusieurs années s'écoulent avant que le port ne commence à être rénové. Cette rénovation est pourtant indispensable si l'on veut y pour suivre une activité (bon nombre d'installations avait été construites en bois pour servir temporairement) mais, dans l’économie soviétique planifiée d'alors, les délais sont longs. Néanmoins, le port s'adapte à la croissance de ses activités. Entre 1960 et 1990, le volume traité est passé de 2,8 millions de tonnes à 5,4 millions. Les produits forestiers représentent plus de la moitié du tonnage traité, suivent les céréales, les équipements industriels et les fournitures destinées à l'Arctique. Les chiffres de l'année 2012 montrent une augmentation de 20% (à 4,9 millions de tonnes pour les onze premiers mois) en un an. Il y aurait ainsi un retour aux chiffres de 1990 mais rappelons que le début de la décennie 90 avait vu une nette diminution des activités). Pour la même période, les statistiques du port de Mourmansk montrent une diminution de 10%.

Actuellement,

En ce début de millénaire, Arkhangelsk est une ville d'environ 400 000 habitants, industrielle (bois et produits dérivés, réparation navale et pêche comptent parmi ses principales ressources) et universitaire : la Northern (Arctic) Federal University (narfu.ru) qui regroupe de nombreuses unités d'enseignement et de recherche se place sous le patronage spirituel de Mikhaïl Lomonosov (1711-1765), scientifique pluridisciplinaire né dans la région et que Pouchkine qualifiait « d'université vivante ». 

Ses rivages d'une quarantaine de kilomètres s'étendent sur les deux rives du fleuve et plusieurs îles. Son port, Severodvinsk, grâce à l'activité des brise-glaces, est ouvert toute l'année. Mais la ville se veut également culturelle. Elle est en effet renommée pour son théâtre dramatique, son théâtre de marionnettes et son ensemble lyrique. Principalement construite en bois jusqu'au début du XXe siècle, elle ne compte que peu de monuments anciens. Mais une nouvelle activité semble devoir y naître. En effet, au mois de décembre 2012, le gouverneur Igor Orlov a annoncé son intention d'en faire également une ville touristique utilisant pour cela, entre autres, le tourisme maritime et fluvial.

Un épisode de la Révolution Russe : le sabordage du brise-glace  Svyatogor à Arkhangelsk (extrait du livre "Brise glaces européens")

-->

Dessiné par Makarov, il fut construit sous le nom de Svyatogor en 1917 à Newcastle-on-Tyne, Royaume Uni par le chantier Armstrong-Whitworth & C°. En 1918, au cours de la guerre civile, il fut sabordé par son équipage à Arkhangelsk pour tenter d’empêcher l’arrivée des forces anglaises puis renfloué per celles-ci et emmené en Angleterre. Après des négociations menées par L.B. Krasin, le navire retrouve l’URSS en 1921 et prendra le nom de celui-ci à sa mort en 1926. Il participa à de nombreuses opérations de sauvetage maritime parmi lesquelles il faut citer celles des membres de l’expédition d’Umberto Nobile à bord du dirigeable Italia en 1928, imédiatement suivie de celle des passagers du paquebot Monte Cervantes le 25 juillet 1928. Le navire participa également à de nombreuses expéditions scientifiques, pénétrant des régions encore jamais atteintes par la voie maritime. Au cours de la WWII il est utilisé pour ouvrir la voie à de nombreux convois en Arctique. En 1941, lorsque les États Unis rencontrèrent un besoin urgent de brise-glaces, ils proposèrent son rachat à l'URSS. Le marché ne fut pas conclu mais le navire avait passé plusieurs semaines à quai à Bremerton (Washington) où il avait été inspecté par l'US Coast Guard. Celle-ci en tira de nombreux enseignements qu'elle mit à profit lors de la construction de la classe des Wind. Quelques années plus tard, ce seront des navires de cette classe qui seront prêtés à l'URSS par les États Unis… Modifié en Allemagne au cours des années 1950, il prend son allure définitive avant d’être retiré du service en 1976. Depuis 1999, il est musée flottant à Saint Petersbourg.

Krassin, à droite. En arrière, Moskwa et Saint Petersbourg, les deux derniers brise-glaces mis en service en Russie (projet 21900).

Chronologie de l'histoire de la Russie

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous : agence.adhemar(at)yahoo.fr www.agence-adhemar.com

Les voyages arctiques d'Otto Schmidt

 

Le plus important explorateur de l'Arctique soviétique du début du XXe siècle fut sans conteste Otto Yulyevich Schmidt. Né le 30 septembre 1891 à Mogilev, en Russie (maintenant Biélorussie), il étudia brillamment à Mogilev, Odessa et enfin à l'université » de physique et de mathématiques de Kiev. Il s'y fit remarquer par ses premières publications en mathématiques en 1912. Diplômé en 1916, il est l'un des spécialistes de la « théorie des groupes » et se destine à l'enseignement mais la guerre et la révolution contrarient ses projets. Après avoir épousé la cause de cette dernière, la mathématicien devient l'un des responsables du Commissariat du Peuple pour l'Alimentation... puis, au début des années vingt, rejoint un autre commissariat (également du peuple, bien sûr), celui de l'éducation. Il retrouve l'enseignement des mathématiques en 1923 à l'Université de Moscou tout en supervisant la publication des travaux scientifiques russes et en poursuivant ses propres travaux. En 1928, il mène une équipe germano-soviétique d'exploration dans les monts Pamir qui en dresse les premiers relevés topographiques. 

-->
C'est au cours de cette même année qu'il fait son premier voyage sur un brise-glace, le Sedov. Il s'agit d'explorer l'archipel François Joseph dans le nord-est de la mer de Barents et d'établir une station scientifique permanente sur ces îles annexées par l'URSS en 1926. Schmidt effectuera un deuxième voyage dans la région deux ans plus tard utilisant le même navire, poussant plus loin vers l'est.

Sedov, ex Beothic de Terre Neuve

En 1932, Schmidt est nommé à la tête de l'Administration centrale de la Route du Nord (Glavsevmorput). Cette entité, voulue par Staline, a pour but de rendre possible la navigation tout au long de la côte arctique de l'URSS. Il met alors sur pieds un grand voyage dont le but est de parcourir toute la route du nord d'ouest en est en une seule saison, sans hivernage. Le navire est choisi ce sera l'Aleksander Sibiryakov, un ancien brise-glace canadien renommé en hommage d'un autre explorateur de cette région.

A. Sibiryakov, ex Bellaventure, construit à Glasgow

Le 28 juillet 1932, l'Aleksander Sibiryakov quitte le port d'Arkhangelsk. Son voyage va lui faire traverser la mer de Kara jusqu'à Port Dickson (atteint le 3 août) puis contourner par le Nord l'archipel de Severnaya Zemlya (en russe : Северная Земля ou Terre du Nord), une route encore inexplorée pour atteindre la mer des Laptev. Après une escale à Tiksi, à l'embouchure de la Kolyma au cours du mois de septembre, le brise-glace reprend sa route mais un grave incident technique survient en mer des Tchouktches, mettant l'expédition en péril. Les glaces rencontrées ont provoqué des avaries d'hélice. Privé de sa propulsion, le navire dérive pendant onze jours. Enfin, un gréement de fortune peut être installé grâce auquel, le navire, son autonomie retrouvée, peut traverser le détroit de Bering. Enfin, après 65 jours de voyage, le navire parvient à Yokohama. A leur retour en Russie, Otto Schmidt, le chef de l'expédition, et Vladimir Voronin, le commandant du navire, seront fêtés comme il se doit.

L'année suivante, une nouvelle expédition est mise sur pieds. Le but est maintenant de parcourir la route dans les deux sens. Pour cela, Schmidt va utiliser un autre navire lui aussi aux ordres du commandant Voronin. Mais le navire, bien que tout neuf et spécialement conçu, ne donne pas satisfaction. Construit au Danemark sous le nom de Lena, rebaptisé Chelyuskin, il n'est pas un vrai brise-glace, ce dont Schmidt et Voronin s'aperçoivent tout de suite, avant même le départ de l'expédition. Mais il est trop tard pour reculer. Le départ a lieu en juillet 1933. Plus de cent personnes sont à bord. La navigation, certes difficile, est néanmoins possible mais, parvenu en mer des Tchouktches en novembre, le navire est emprisonné par la glace et entrainé par sa dérive. Il doit être abandonné avant d'être écrasé. Un campement est établi sur la banquise dont tous les occupants seront recueillis par avion en mars 1934.

La technique évoluant, l'aviation est maintenant utilisée pour l'exploration. Schmidt planifie en 1937 une campagne d'exploration ayant l'archipel François Joseph comme point de départ. Destination : la proximité du pôle Nord où une station scientifique baptisée « Pôle Nord 1 » est installée. Les scientifiques qui y travaillent devront être évacués au cours de l'hiver suivant en raison de la dérive jugée trop importante. C'est un brise-glace qui sera chargé de l'opération de sauvetage organisée par le directeur de la Glavsevmorput. Il occupera cette place jusqu'en 1939 devenant alors directeur de l'Institut de Géophysique théorique qu'il créa et vice-président de l'Académie des sciences de l'Urss. Certaines de ses fonctions lui furent retirées sur ordre de Staline dans l'immédiat après-guerre. Il se concentra alors sur des travaux d'astronomie. Le grand scientifique s'éteindra le 7 septembre 1956 près de Moscou. De nombreuses distinctions lui auront été décernées. Il reçut à trois reprises l'Ordre de Lénine, deux fois le Ruban Rouge ainsi que d'autres décorations. Plusieurs lieux géographiques arctiques portent son nom et même un cratère lunaire ainsi que plusieurs musées et instituts.

Tous clichés DR

Pour connaitre toute l'histoire des brise-glaces russes et soviétiques, voir le livre : "Brise-glaces de la Route du Nord et de la mer Baltique" aux éditions MDV.

Pour des informations sur les brise-glaces russes en construction : le blog des navires spécialisés.

Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous : agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

La Chine aux pôles

Comme toutes les autres grandes nations, la Chine s'intéresse à l'Arctique et à l'Antarctique. Elle dispose dans ce but d'une agence nationale, la Chinese Arctic and Antarctic Administration (CAA) qui coordonne la recherche et les activités dans ce domaine. Celle-ci gère trois stations en Antarctique (Great Wall station sur l'île du Roi George, Zhongsan station dans les monts Larsemann et Kunlun station sur le continent antarctique). L'Arctique n'est pas oublié avec la station de la Rivière Jaune, à Ny Alesund, au Spitzberg, en Norvège. La CAA s'enorgueillit d'une trentaine d'expéditions sur les mers polaires.

Elle utilisa plusieurs navires destinés à la fois au soutien logistique des bases et à la recherche scientifique.

Le premier d'entre eux, Xiangyanghong 10 (156 m de long, 12 467 TJB) était un navire susceptible de remplir de remplir plusieurs fonctions : surveillance de tir de missiles, navires météorologique, relai de communications à longues distances… Livré en octobre 1979, il appartenait au type 643.

Il fut utilisé jusqu'en 1986 et fut alors remplacé par un navire identique (J 121) puis par Haiyang 4 (autre navire multi-fonctions) avant l'arrivée de navires plus adaptés acquis auprès de nations étrangères.

Premier de ces navires, Ji Di (IMO: 7113222), construit en Finlande en 1971 par Rauma Yards sous le nom de Rhea, était à l'origine un cargo à coque renforcée. Transformé en navire de recherche (longueur 152 m, 15 146 TJB), il effectua son premier voyage vers l'Antarctique en octobre 1986 et effectua six croisières avant d'être retiré du service en 1994.

Il fut à son tour remplacé en 1994 par Xue Long (167 m de long, 21 025 TJB, IMO : 8877899) construit en Ukraine en 1993, acquis par la Chine l'année suivante et transformé en navire de recherche polaire afin de remplacer Ji Di. C'est lui qui est actuellement en fonction.


Le cliché ci-dessous montre le même navire après reconstruction dans les chantiers chinois :



Il semblerait que le temps des achats à l'étranger pour les navires de recherche océanographiques chinois soit maintenant fini ; un officiel chinois a annoncé récemment la construction prochaine par un chantier chinois d'un véritable brise-glace destiné à la recherche scientifique.

L'histoire de ces brise-glaces scientifiques est évoquée dans le livre "Brise-glaces européens" à paraître en novembre 2011 aux éditions MDV.





Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com