USS Mayflower, premier yacht présidentiel américain

La saga du premier yacht présidentiel des USA a de quoi réjouir ceux qui aiment les navires à l'histoire mouvementée… De yacht privé à bateau d'émigrants juifs, il connut en effet une histoire particulièrement riche qui se déroule sur plus de cinquante ans.

Ce magnifique yacht (de 82 mètres de long) lancé en 1896 par le chantier écossais J. & G. Thompson, de Clydebank sous le nom de Ogden Goelet fut acheté par l'US Navy en 1898, devenant le USS Mayflower et entrant dans la flotte américaine le 24 mars 1898 pour participer au conflit hispano-américain dans le golfe du Mexique. Ce conflit (approuvé par le Congrès américain le 25 avril 1898 à la demande du président McKinley et achevé officiellement par le traité signé à Paris le 10 décembre suivant) aboutira à la perte par l'Espagne des îles de Cuba, Porto Rico, des Philippines et de Guam.
Il sert par la suite dans les eaux de Porto Rico, de Saint Domingue et du Panama. Il reste en flotte jusqu'au 1er novembre 1904 avant de devenir le 25 juillet 1905 ce qui sera le premier bateau destiné exclusivement à l'usage du président des États Unis. Le 5 août, Theodore Roosevelt reçoit à son bord les délégations russes et japonaises qui doivent négocier la fin de la guerre. Ce seront ensuite les présidents William Taft (1909-1913), Woodrow Wilson (1913-1921), qui recevra à bord à plusieurs reprises miss Edith Bolling Galt, avant qu'elle ne devienne sa seconde épouse, Warren Harding (1921-1923), John Coolidge (1923-1929) et Herbert Hoover, élu en 1929, qui ont le privilège de l'utiliser. Rencontes politiques et diplomatiques sont organisées à son bord mais, quelques mois après l'élection de ce dernier, les réalités de la crise financière s'imposent. Des économies doivent ête faites. À contre-cœur, Herbert Hoover décide de ne plus utiliser le bateau qui est rayé de la flotte le 22 mars 1929. Après qu'il ait subit un important incendie en cale sèche au Philadelphia Navy Yard le 24 janvier 1931, il change de mains plusieurs fois au cours de la décennie, faisant l'objet de plusieurs projets tous abandonnés, le plus souvent par manque de moyens financiers.

L'entrée en guerre des États-unis provoque une importante augmentation des besoins de la marine américaine. Parmi de nombreuses acquisitions, la War Shipping Administration racheta le Mayflower le 31 juillet 1942 et lui donna le nom de USS Butte. Le bateau est transformé et adapté à un usage militaire par la Norfolk Shipbuilding & Drydock Corp. puis attribué le 19 octobre 1943 à l'US Coast Guard sous le numéro WPG 183. Est associé à son ancien nom le préfixe du corps, faisant de lui l'USCGC Mayflower. Son activité consiste à surveiller les abords de la côte est et à y protéger la navigation alliée de l'attaque éventuelle de sous-marins ennemis.


Près avoir été décommissionné le 1er juillet 1946, le bateau est vendu à un particulier de Baltimore, Frank M. Shaw le 8 janvier 1947. Son nouveau propriétaire entend l'utiliser dans les eaux froides de l'Arctique pour la chasse aux phoques. Heureusement pour ces derniers, la carrière du chasseur est brève puisqu'il n'atteint pas sa zone de chasse. Au début du mois de mars, il navigue entre le Grœnland et le Labrador pour la rejoindre mais un incendie survient à son bord et le contraint à faire route arrière pour regagner Baltimore. Il y reste, inactif jusqu'en 1948. Débute alors le chapitre qui est peut-être le plus passionnant de la carrière du vieux bateau.

Nous sommes au moment où de nombreux juifs d'Europe centrale cherchent à immigrer vers le nouvel état. L'Aliyah Bet (organisation clandestine d'immigration juive) (voir le site de l'historien Paul Silverstone) va les y aider en organisant des voyages au départ de plusieurs ports méditerranéens. Pour cela, il faut des navires. Parmi les 66 navires qui vont constituer la flotte sioniste, douze sont acquis aux États-unis (liste complète). Parmi ces douze, figure le President Warfield, plus connu sous le nom d'Exodus, qui lui est donné par l'organisation sioniste. Car chacun de ces navires reçoit, durant sa navigation vers la Terre Promise, un nouveau nom, officieux et ayant trait à l'histoire juive. C'est ce nom qu'il arborera devant les patrouilleurs britanniques qui chercheront à empêcher son arrivée dans les eaux de Palestine.

Au début de l'année 1948, l'Aliyah Bet, sous couvert d'une société écran portant le nom de Collins Distributors Inc., achète le navire lui donne le nom de Mala et l'immatricule au Panama. Il sera le dernier navire acquis par l'organisation sioniste. Après aménagements, mené par des volontaires juifs américains, il quitte New York pour la France en février 1948 et embarque 2 000 émigrants dans un port méditerranéen.

Les conditions du voyage sont effroyables : des châlis en bois sont installés, l'odeur qui règne dans les ponts est particulièrement nauséabonde et les émigrants passent la plupart du temps sur les ponts extérieurs. Sous le nom hébreu de Calanit, après dix jours de navigation, il parvient en Israël le 11 juillet 1948, soit après la promulgation de l'indépendance de l'état hébreu (le 15 mai 1948). Cela explique que ses passagers puissent débarquer librement et que, dix jours plus tard, il puisse quitter Israël afin de faire un second voyage, revenant à Haïfa le 4 septembre. Parmi ses passagers figurent alors 320 émigrants, anciens passagers de l'Exodus qui n'avaient pu débarquer à l'issue de leur première tentative d'immigration. Le bateau sera finalement vendu à la démolition en 1955.








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Hikawa Maru

À Yokohama se trouve amarré Hikawa Maru, ancien paquebot lancé le 30 septembre 1929 pour Nippon Yusen Kaisha Kisen (NYK) par Yokohama Dock Co à quelques kilomètres.
Destiné à la ligne Japon - Californie, il dessert successivement au départ de Kobé les ports de Yokohama, Moji, Hong Kong, Shangaï, Hawaii et Vancouver avant de terminer son périple à Seattle.

La guerre se profile. En novembre 1941, le navire est réquisitionné puis transformé en navire-hôpital. Les conversions nécessaires terminées, il quitte le Japon sous ses nouvelles couleurs le 23 décembre 1941 à destination des îles du Pacifique. Jusqu'à la signature de la reddition du Japon, il aura effectué 24 voyages, heurté deux mines qui n'occasionneront pas de dégâts importants et aura été à plusieurs reprises reconnu comme navire-hôpital par des navires ennemis qui respecteront sa fonction. Il sera l'un des rares paquebots japonais à sortir indemne de la guerre. Mais ses fonctions militaires ne sont pas terminées pour autant. À partir de septembre 1945 et jusqu'en août 1946, il travaille pour les forces alliées au rapatriement sur leur sol des forces d'occupation japonaises sur les terres envahies depuis le début de la guerre. La paix revenue et ces voyages terminés, il peut enfin reprendre un rôle civil. Mais il faut auparavant qu'il soit remis en état après ces centaines de milles de navigation éprouvante. Ce n'est qu'en 1947 qu'il retrouve les couleurs de son armateur, la NYK dont les pertes de guerre sont énormes (172 navires soit plus d'un million de tonnes brutes). Il est dans un premier temps utilisé comme cargo et ne retrouve ses installations pour passagers ainsi que sa route vers la Californie qu'en 1953. Il est retiré du service commercial en 1960 et devient un musée l'année suivante.


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Kaptan Ismail Hakki (1969)

Il y a quelques semaines, notre agence recevait une demande inhabituelle. Un client nous demandait d'identifier une épave sous-marine sur laquelle il avait effectué une plongée et nous joignait quelques clichés. Le site se trouve au large de Neapoli Voion, au nord-est du cap Zovolo dans la province grecque de Lakonie, au sud du Péloponèse, à quelques centaines de mètres de la côte. Située à une faible profondeur, elle est réputée d'accès facile. Le flanc gauche du navire repose sur le sable, à une dizaine de mètres de profondeur. Quelques recherches permettaient d'établir que l'épave était celle du vraquier turc Kaptan Ismail Hakki, coulé en 1978.


La compagnie
Les origines du groupe Deval remontent à l'année 1881. Cette année-là, le fondateur du groupe, Hasan Deval commence à transporter des marchandises diverses entre la Russie et le port ottoman de Rize, à l'est de Trébizonde, à bord d'un voilier en bois, Plevne. En quelques années, l'entreprise se développe et est transférée à Istanbul en 1910. Elle possède alors une douzaine de caboteurs qui sillonnent la mer Noire. Mais la Première guerre mondiale et les changements politiques qui s'ensuivent dans le pays mettent la petite compagnie à rude épreuve en lui faisant perdre sept bateaux. Malgré cela, les affaires peuvent se poursuivre, toujours en utilisant ces petits voiliers. Ceux qui restés en flotte portent les noms de Hilal, Ceylani, Bahri, Morina et Balina. Mais en 1952, le groupe, emmené par Ismail Hakki Deval, fils du fondateur, procède à l'achat d'un petit vapeur de 750 tonnes construit en 1919 en Nouvelle-Zélande, qu'il rebaptise Beyhan et dont il modifie la propulsion. Selon certains, cette modification ferait du groupe Deval le premier armateur turc à avoir possédé un navire à propulsion diesel. Surtout, elle marque l'entrée du groupe dans le shipping moderne. En 1969, Orhan Deval, nouveau président et petit-fils du fondateur de la compagnie, fait construire Kaptan Ismail Hakki, vraquier de 1 100 tonnes puis Deval (3 150 tonnes) en 1977. Dans le même temps, le groupe agrandit sa flotte par l'acquisition de Levent Deval (1 750 tonnes). Les filiales apparaissent dans la structure économique de la compagnie, toujours familiale. Aujourd'hui, la flotte comprend une demi-douzaine de vraquiers et transporteurs de produits chimiques.

Le navire
Ainsi, le navire dont nous évoquons l'épave a été construit en 1969 et porte le nom du fils du fondateur de la compagnie. Dans la journée du 30 janvier 1978, il croise entre Cythère et le Péloponnèse. Sa cargaison est principalement constituée de minerai de fer. Pour une raison inconnue (vraisemblablement technique), il coule sans avoir pu atteindre la côte dont il a cherché à se rapprocher. Aucune victime n'est rapportée.




Tous clichés © Julien Curie

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Saisies de navires français pendant la guerre italo-turque (1911-1912)

Le 28 septembre 1911, l'Italie déclare la guerre à l'empire ottoman. Ce conflit a pour origine l'entrave éprouvée par des commerçants italiens à établir des relations avec la Libye. Devant le refus ottoman de résoudre ce problème, le gouvernement italien décide d'employer la force. Rapidement, les troupes italiennes envoyées en Libye, commandées par Carlo Caneva et largement supérieures aux troupes turques d'Ismaïl Enver à la fois par le nombre et la technologie, s'emparent de la ville de Tripoli et occupent la côte.

Ce serait au cours de ce conflit qu'aurait eu lieu, le 1er novembre 1911, le premier "bombardement aérien" de l'histoire lorsque le lieutenant Giulio Gavotti de l'aviation italienne lâcha des grenades sur les forces turques depuis les airs. Sur le plan naval, c'est la bataille de Bataille de Kunfuda (7 janvier 1912) qui est généralement retenue comme la plus importante du conflit.

La paix est enfin signée à Ouchy (près de Lausanne) le 18 octobre 1912. L'Italie obtient les provinces de la Tripolitaine, de la Cyrénaïque et des îles du Dodécanèse dont la principale, Rhodes.

La géographie du conflit lui confère un aspect maritime et, malgré la neutralité de la France, trois navires sous pavillon français furent impliqués dans ce conflit. Les deux premières affaires donnèrent lieu à un jugement du tribunal arbitral de La Haye.

L'affaire du Manouba (Compagnie de Navigation Mixte)
Créée en 1850, la Compagnie de Navigation Mixte a comme fonction principale les liaisons reliant la France à l'Afrique du Nord en profitant de la vague de colonisation en cours.

En 1912, elle place Manouba, récemment acquis, sur sa ligne Marseille - Tunis. Construit à Greenock en 1890 pour la Mala Real Portugueza, il fut d'abord Rei di Portugal avant de devenir Napolitan Prince (Prince Line). Jaugeant 3 231 TJB, il emmène 160 passagers.

Le 18 janvier 1912, vers 8 heures du matin, le navire est arrêté au large de l'île San Pietro par le torpilleur italien Agordat. Voyons les faits tels qu'ils sont relatés dans l'aperçu du tribunal arbitral de La Haye qui sera saisi par la France. "Le Gouvernement ottoman demanda, le 5 janvier 1912, au Gouvernement français de faciliter le passage par Tunis d'une Mission du Croissant-Rouge ottoman désirant se rendre au théâtre de la guerre. Cette demande fut acceptée par le Gouvernement français. Toutefois, l'ambassadeur d'Italie ayant protesté contre la concession de cette faveur, le Gouvernement français lui donna l'assurance que les sujets ottomans en question étaient des membres de la Mission du Croissant-Rouge, et ordonna aux autorités de Tunis de s'assurer de ce fait, avant de laisser passer lesdits sujets ottomans. L'ambassadeur d'Italie fut satisfait de ce renseignement, ainsi que des mesures prises, et il envoya une communication à cet effet à son Gouvernement. Cependant, avant que cette communication fût arrivée à destination, le Manouba, navire français transportant lesdits sujets ottomans, fut saisi le 18 janvier 1912, par un vaisseau de guerre italien, et conduit à Cagliari, où il arriva le même jour. Les italiens, maintenant que ces sujets ottomans portaient des armes et de l'argent à destination des forces ottomanes à Tripoli, exigèrent qu'ils leur fussent livrés, et ils saisirent le navire, sur le refus du capitaine du Manouba de faire suite à la sommation. L'ambassade de France fut informée de ce qui s'était passé, et après avoir reçu l'assurance de la part des italiens que les passagers ottomans étaient des militaires, instruisit le vice-consul français à Cagliari de remettre ces passagers aux autorités italiennes."

Le vice-consul de France ayant accepté le 19 janvier de remettre ces passagers aux mains des autorités italiennes, le Manouba est relâché et peut reprendre sa route.

Par la suite, une note est établie le 26 janvier 1912 par l'ambassadeur de France et le ministre des Affaires étrangères d'Italie qui après avoir examiné "… dans l'esprit le plus cordial les circonstances qui ont précédé et suivi l'arrêt et la visite par un croiseur italien de deux vapeurs français se rendant de Marseille à Tunis, ont été heureux de constater, d'un commun accord et avant toute autre considération, qu'il n'en résultait de la part d'aucun des deux pays aucune intention contraire aux sentiments de sincère et constante amitié qui les unissent." Le contenu de cette note nous donne des précisions sur le sort des officiers turcs : "… Dans le but de rétablir le statu quo ante en ce qui concerne les personnes, les passagers ottomans saisis, ces derniers seront remis au consul de France à Cagliari, pour être reconduits par ses soins à leur lieu d'embarquement, sous la responsabilité du gouvernement français, qui prendra les mesures nécessaires pour empêcher que les passagers ottomans n'appartenant pas au « Croissant Rouge », mais à des corps combattants, se rendent d'un port français en Tunisie ou sur le théâtre des opérations militaires."

Le tribunal, saisi par les deux parties, jugea que la marine italienne ne pouvait légalement saisir le vapeur français mais que le gouvernement italien pouvait emprisonner les passagers turcs.

L'affaire du Carthage (Compagnie Générale Transatlantique)
Lancé à Newcastle pour la Cgt et mis en service en 1910 au départ de Marseille sur les lignes d'Afrique du Nord de la célèbre compagnie, ce beau navire (5 275 TJB) connut des débuts de carrière difficiles en raison de nombreux problèmes mécaniques.


Le 16 janvier 1912, à 6 heures 30, le paquebot se trouve alors à 17 milles des côtes de la Sardaigne en route vers Tunis. Il est alors arraisonné par le torpilleur Agordat de la marine royale italienne. Son inspection révèle la présence à bord d'un avion. Bien que celui-ci soit destiné à participer à un meeting aérien qui doit avoir lieu prochainement à Tunis, les officiers italiens le considèrent comme "contrebande de guerre". Devant l'impossibilité de le transborder à leur bord, le paquebot est saisi et emmené à Cagliari. Il y restera jusqu'au 20 janvier.
Le tribunal arbitral de La Haye, saisi par le gouvernement français, jugera le 6 mai 1913 que "les autorités navales italiennes n'étaient pas en droit de procéder… à la saisie… du vapeur postal" et condamnera le gouvernement royal italien.

À l'issue des ces deux saisies les navires furent donc libérés et retrouvèrent leurs fonctions habituelles au sein de leurs compagnies. Par la suite, Manouba sera vendu à la démolition en 1929. Le paquebot Carthage sera coulé le 4 juillet 1915 lors des opérations des Dardanelles.

Le cas du Tavignano (Compagnie de Navigation Mixte)
Enfin, citons l'affaire du Tavignano de la Compagnie de Navigation Mixte. Ce petit cargo (à peine plus de 47 mètres de long, 290 TJB), construit en 1904, est entré à la compagnie en 1906. Il est saisi par les Italiens le 19 janvier 1912 après avoir été accusé de transporter des avions destinés aux forces turques. Il est relâché ultérieurement après négociations. Cette affaire sera réglée par voie diplomatique et ne donnera donc pas lieu à une sentence de la cour de La Haye, contrairement aux deux précédentes.




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"Liberty en guerre" par Jean-Yves Brouard

Tous les amateurs d'histoire maritime se souviennent du livre de Jean Yves Brouard, paru en 1993, qui traitait l'histoire des "Liberty ships", ces 2 700 navires construits rapidement dans de nombreux chantiers navals américains pour ravitailler l'Europe en guerre. Il ont ensuite été utilisés pour redonner vie aux flottes de commerce européennes décimées par le conflit.

L'auteur récidive avec succès en publiant aux éditions JYB Aventures un nouvel album sur le même sujet mais concentre cette fois son étude sur les années de guerre. De nombreuses anecdotes, concernant par exemple les lancements ou la vie des convois, sont rapportées et illustrées.
C'est l'occasion de publier des clichés inédits (dont un cahier de douze pages en couleurs):
ou encore cette très rare vue du port de Bordeaux :J.Y. Brouard est journaliste au Marin et collabore à la revue Navires et Histoire pour lesquels il a écrit de nombreux articles, tous ayant trait à l'histoire de la marine marchande française. Il est également l'auteur de plusieurs autres livres (en particulier "Le drame du Grandcamp" ou une passionnante histoire du paquebot français Pasteur) tous marqués par la précision des données qu'ils contiennent et la qualité des documents iconographiques qui les illustrent. Cette qualité est au rendez-vous de ce nouveau volume qui a la particularité de présenter des textes en langue anglaise. La traduction a été réalisée par Jeroen Hiltermann, grand connaisseur des marines marchandes du monde entier. L'association de ces deux noms est un gage de qualité. La présentation générale du livre n'est pas alourdie par ce double texte. Elle est au contraire à la fois sobre et rigoureuse, tout en restant attrayante. Ce livre n'usurpe pas sa place en figurant parmi les "beaux livres" dans la classification officielle adoptée par les libraires.


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La Chine aux pôles

Comme toutes les autres grandes nations, la Chine s'intéresse à l'Arctique et à l'Antarctique. Elle dispose dans ce but d'une agence nationale, la Chinese Arctic and Antarctic Administration (CAA) qui coordonne la recherche et les activités dans ce domaine. Celle-ci gère trois stations en Antarctique (Great Wall station sur l'île du Roi George, Zhongsan station dans les monts Larsemann et Kunlun station sur le continent antarctique). L'Arctique n'est pas oublié avec la station de la Rivière Jaune, à Ny Alesund, au Spitzberg, en Norvège. La CAA s'enorgueillit d'une trentaine d'expéditions sur les mers polaires.

Elle utilisa plusieurs navires destinés à la fois au soutien logistique des bases et à la recherche scientifique.

Le premier d'entre eux, Xiangyanghong 10 (156 m de long, 12 467 TJB) était un navire susceptible de remplir de remplir plusieurs fonctions : surveillance de tir de missiles, navires météorologique, relai de communications à longues distances… Livré en octobre 1979, il appartenait au type 643.

Il fut utilisé jusqu'en 1986 et fut alors remplacé par un navire identique (J 121) puis par Haiyang 4 (autre navire multi-fonctions) avant l'arrivée de navires plus adaptés acquis auprès de nations étrangères.

Premier de ces navires, Ji Di (IMO: 7113222), construit en Finlande en 1971 par Rauma Yards sous le nom de Rhea, était à l'origine un cargo à coque renforcée. Transformé en navire de recherche (longueur 152 m, 15 146 TJB), il effectua son premier voyage vers l'Antarctique en octobre 1986 et effectua six croisières avant d'être retiré du service en 1994.

Il fut à son tour remplacé en 1994 par Xue Long (167 m de long, 21 025 TJB, IMO : 8877899) construit en Ukraine en 1993, acquis par la Chine l'année suivante et transformé en navire de recherche polaire afin de remplacer Ji Di. C'est lui qui est actuellement en fonction.


Le cliché ci-dessous montre le même navire après reconstruction dans les chantiers chinois :



Il semblerait que le temps des achats à l'étranger pour les navires de recherche océanographiques chinois soit maintenant fini ; un officiel chinois a annoncé récemment la construction prochaine par un chantier chinois d'un véritable brise-glace destiné à la recherche scientifique.

L'histoire de ces brise-glaces scientifiques est évoquée dans le livre "Brise-glaces européens" à paraître en novembre 2011 aux éditions MDV.





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25 octobre 1927 : naufrage du Principessa Mafalda

Nous avons déjà eu l'occasion d'évoquer l'histoire des compagnies de navigation italiennes au début du XXè siècle. Au sein de celles-ci figurait le Lloyd Italiano crée en 1904 qui fut totalement absorbé par la Navigazione Generale Italiana en 1918. Cette dernière possédait déjà des intérêts dans le Lloyd Italiano et avait perdu un fort tonnage au cours de la guerre. Désirant reconstituer sa flotte, elle prit le contrôle de la totalité de la compagnie.

Parmi les navires ainsi recueillis après l'absorption figurait Principessa Mafalda (du nom de la fille du roi d’Italie Victor- Emmanuel III). Il ne s'agit pas là d'un très grand navire (9 210 TJB, 148 m. de long, 19 noeuds) mais d'un navire réputé pour son confort, lancé le 22 octobre 1908 par le chantier Esercizio Bacini de Riva Trigoso, dans la banlieue gênoise. C'est le même chantier qui avait procédé quelques mois auparavant (le 22 septembre 1907) au lancement d'un navire identique, Principessa Jolanda. La fête avait alors été assombrie par le naufrage immédiat du nouveau paquebot quelques minutes après qu'il ait touché l'eau…



Le lancement de Principessa Mafalda est, lui, parfaitement réussi et le navire est mis en service le 30 mars 1909 au départ de Gênes à destination de Buenos Aires. Aucune ombre n'est portée sur sa carrière sauf bien sûr celle, inévitable, de la guerre durant laquelle il est désarmé à Tarante. C'est donc sous les couleurs de la NGI que le paquebot retrouve son affectation au retour de la paix dans un service qualifié de "rapide et luxueux". S'ensuit une nouvelle période sans trouble pour le paquebot, un peu vieilli certes mais toujours agréable pour ses passagers.


Dans l'après-midi du 25 octobre 1925, le paquebot se trouve au large de la côte brésilienne. Il est en route pour Rio sous les ordres du commandant Simone Guli, sur une route bien connue de son équipage comme de ceux de tous les liners reliant l'Europe au sud du nouveau monde. À son bord se trouvent 971 passagers et 288 membres d'équipage. La journée est celle d'une traversée banale, qui s'écoule au rythme des habituelles animations du bord. Soudain, plusieurs coups sourds se font entendre, semblant provenir de l'arrière du navire. On les attribuera ultérieurement à la rupture d'un arbre d'hélice et à la fracture de la coque par cette hélice encore en mouvements. Mais les passagers ignorent encore que, tout en bas, une voie d'eau vient de se créer et qu'elle envahit la salle des machines. Très rapidement, le commandant fait lancer des messages de détresse et ordonne le rassemblement des passagers aux postes d'abandon. La suite se déroule comme dans de nombreux autres récits de naufrages. Les témoignages des survivants sont discordants mais le même scénario se répète chaque fois : le navire qui s'incline peu à peu, les vains appels au calme lancés par les officiers, les cris des passagers, la panique, les passagers sautant par dessus bord, la quête des gilets de sauvetage, les cris de rage quand on constate que certains membres d'équipage sont déjà embarqués à bord d'un canot qu l'on aperçoit s'éloignant du navire en détresse… Dans le cas du Principessa Mafalda, sont même évoqués des passagers armés qui s'enfuient après en avoir détroussé d'autres…

Le navire va encore rester à flots pendant quatre heures après les premiers signes du drame. Nous avons vu que la route était fréquentée ; les appels au secours ne sont pas restés vains. Plusieurs paquebots sont rapidement parvenus sur les lieux. Parmi eux, citons Empire Star (que Principessa Mafalda avait croisé peu de temps avant son avarie meurtrière), le néerlandais Alhena (qui aura grandement contribué aux secours), Rosetti (Lamport & Holt), Avelona Star et les paquebots français Jamaïque, Mosella et Formosa. Le bilan du naufrage sera de 324 morts ou disparus.


Pour plus de détails voir ce site entièrement consacré au naufrage.







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L'amiral Pavel Nakhimov

La marine de l'ancien régime russe compte de nombreux amiraux dont l'intermède soviétique, paradoxalement respectueux de l'histoire qui l'a précédée, n'a pas cherché à gommé le souvenir. Parmi ceux-ci, figure Pavel Stepanovich Nakhimov (5 juillet 1802 - 12 juillet 1855) resté célèbre pour avoir commandé les forces russes durant le siège de Sébastopol, au cours de la Guerre de Crimée. Comme bon nombre d'autres officiers supérieurs de l'époque, il est fils d'officier et, ainsi, destiné à une carrière militaire. Il entra à l'Académie navale de Saint-Pétersbourg en 1815 dont il sortit en 1818, avant d'être immédiatement intégré à la Flotte de la Baltique. En mars 1822, il accompagne Mikhaïl Lazarev dans un voyage d'exploration qui dure trois ans et au cours duquel il est nommé lieutenant. Enfin, à l'été 1827, il appareille à bord du vaisseau Azov (vaisseau-amiral de l'escadre russe pour la Méditerranée). Il reçoit son baptême du feu lors de la bataille de Navarin en 1827, durant laquelle la flotte alliée détruisit la flotte Ottomane. Il y reçoit également une promotion devenant capitaine d'un bâtiment ennemi capturé.

Puis vint la bataille de Sinope le 30 novembre 1853 au cours de laquelle Nakhimov commande la flotte russe qui écrase la flotte ottomane après un bref combat.

Quelques mois plus tard, c'est le début de la guerre de Crimée. Après que la France et le Royaume-Uni (soutenant l'empire ottoman) ait déclaré la guerre à la Russie, au début de l'année 1854, afin de soutenir l'empire ottoman arrive le siège de Sébastopol au cours duquel les qualités de commandement de Nakhimov lui permettent de se faire remarquer dont il organise la défense mais il est abattu le 28 juin 1855 à Malakoff. Sa dépouille se trouve à la cathédrale St Vladimir de Sébastopol aux côtés d'autres personnalités russes.

Le réalisateur soviétique Vsevolov Poudovkine lui consacrera en 1946 l'une de ses réalisations biographiques imposées par Staline.


Mais (outre les nombreux monuments que l'on peut rencontrer dans les villes russes) bien d'autres témoignages nationaux contribueront à conserver le souvenir de ce marin : le collège naval de St Petersbourg, porte son nom ainsi qu'un paquebot (l'ancien allemand Berlin construit en 1925 qui coule en Méditerranée en 1986 et sur l'histoire duquel nous reviendrons dans un prochain article) et plusieurs croiseurs des marines soviétique, russe et même ukrainienne. Citons également l'Ordre of Nakhimov et la médaille de Nakhimov décernée aux marins de la flotte russe susceptibles d'être honorés.







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"Les chalutiers s'en vont en guerre" de Gérard Garier

Il est rare, dans le domaine maritime, de trouver de trouver des livres traitant d'un sujet non encore exploré et concernant la Seconde Guerre mondiale. C'est pourtant le cas avec les deux récents volumes de Gérard Garier "Les chalutiers s'en vont en guerre" qui relatent avec précision la carrière de ces bâtiments acquis par la Marine Nationale au Royaume Uni ou aux USA (pour le premier tome) ou réquisitionnés dans les ports français (pour le second tome). Certes, ils n'ont pas le prestige des grands bâtiments de surface, ils n'ont pas le caractère toujours un peu mystérieux des sous-marins. Ce ne sont que des bateaux de travail adaptés au temps de guerre. De même pour leur équipage qui fut bien souvent le même qu'en temps de paix, constitué par des marins, des pêcheurs dont la guerre a modifié l'exercice et qui ont su s'adapter à cette nouvelle tâche, dangereuse, qu'étaient la patrouille et les autres fonctions de ces bateaux sans grade.

L'auteur, déjà récompensé par l'Académie de Marine en 2004, a effectué pour la rédaction de ces deux volumes un travail minutieux et très complet basé sur les documents d'archives et de nombreuses photographies. Le déroulement des activités militaires de ces bateaux est étudié au jour le jour, avec précision. Des documents, presque tous de grande qualité, ainsi que des plans de chaque bateau, viennent abondamment illustrer les deux volumes de cette série. Il s'agit d'ouvrages de référence qui intéresseront tous les passionnés d'histoire maritime de cette période. On ne regrettera que quelques points techniques dont l'auteur n'est pas responsable. En effet, un tel ouvrage mériterait une couverture rigide et non souple (fut-elle à rabats) ; une mise page différente pourrait faciliter une différenciation plus nette entre les chapitres.

"Les chalutiers s'en vont en guerre" de Gérard Garier, Marines éditions / Infomer, 2010.




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Klondike, navire fluvial préservé

La découverte d'or, au Canada en 1896, dans la région de la rivière Klondike, qui se jette dans la rivière Yukon, à Dawson allait transformer l'économie de la région en provoquant le mouvement de population que l'on sait. Même si la ruée vers l'or ne devait durer que quelques années, elle marquait le début de l'exploitation de la région située à la frontière séparant le territoire canadien du Yukon et l'Alaska. Un système de communications allait s'établir, constitué d'une voie ferrée allant de Skagway à Whitehorse, le relais étant pris par des navires transitant sur le Yukon jusqu'à Dawson (sur une distance 740 kilomètres). C'est ce réseau qui est resté effectif jusqu'au milieu des années cinquante lorsqu'une autoroute relia Dawson à Whitehorse.


Au plus fort du temps de la navigation, la flotte du Yukon comportait environ 200 navires à vapeur, chaudières à bois et roue arrière. C'est l'un d'eux qui est conservé à Whitehorse. Le SS Klondike a été lancé à Whitehorse pour la British Yukon Navigation Company (filiale de la compagnie ferroviaire White Pass & Yukon Route Railway) en 1937 afin de remplacer un navire du même nom perdu par échouage l'année précédente et dont il reprend de nombreux éléments récupérés sur l'épave (en particulier les chaudières). Il fut utilisé comme cargo jusqu'à la mise en service de la route. Une tentative d'utilisation au transport de passagers touristiques fut faite en 1954 et 1955 mais abandonnée car non économiquement rentable. C'est pourquoi le navire resta longtemps désarmé à Whitehorse avant de faire l'objet d'une restauration à son état de 1937 et d'être déclaré "site historique national" le 1er juillet 1981.





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Les voyages de Zheng He

En 2002, paraît le livre de Gavin Menzies, ancien officier de la Royal Navy qui affirme que Zheng He a découvert l'Amérique. À l'appui de cette théorie : une carte datée de 1424 sur laquelle figure des zones des Caraïbes inconnues des Européens à cette date. Dès lors, outre la réalité de cette théorie, se posent plusieurs questions. Voyons d'abord ce qui semble acquis concernant ce personnage et ses périples.

Qui était Zheng He ?
Le futur explorateur est né en 1371 dans le Yunnan, une province du sud-ouest de la Chine sous domination mongole, dans une famille musulmane lettrée. Il est le fils d'un chef de clan de la province. Dès son enfance, Zheng He (qui porte encore le nom de Ma He) parle le chinois et l'arabe que lui a appris son père au retour de son pèlerinage à La Mecque. En 1381, l'armée d'Hongwu (premier empereur Ming) pénètre dans le Yunnan et en chasse les Mongoles. Son père est tué par l'envahisseur ; l'enfant est capturé, castré et envoyé à la cour. Ainsi, à l'âge de dix ans, il devient Zheng He et, converti au bouddhisme, entre au service du prince Yan, (le futur empereur YongLe de la dynastie des Ming). En quelques années, il se hisse au rang de "Premier Eunuque" et accompagne en toute occasion celui qui prendra le pouvoir par la force en 1402, jouant à ses côtés le rôle de conseiller militaire.

Le nouvel empereur a des vues expansionnistes, au contraire des confucéens dont il va débarrasser la cour. Pour assumer cette ambition d'étendre le rayonnement de la Chine, il lui faut aller au-delà des frontières de l'Empire et nouer des contacts diplomatiques et commerciaux. Cela veut dire naviguer et donc construire une flotte, ce qui est entrepris. L'empereur fait de Zheng He le chef de cette flotte. Le fils du chef de clan de province devient "Amiral de la Flotte" ou "Amiral des Mers de l'Ouest". Pendant trente ans, il va naviguer et découvrir le monde à la tête de l'armada dont il aura surveillé la construction.

La "Flotte des Trésors"
Dès 1403, moins d'un an après son accession au pouvoir, le nouvel empereur lance la construction de la flotte. Pour cela, des milliers d'ouvriers sont mis au travail dans les chantiers de Nankin, sur les rives du Yang Tsé Kiang. Plusieurs millions d'arbres sont abattus à tel point que certains considèrent que la moitié du sud du pays subit alors une déforestation dramatique. Enfin, en 1405, la flotte est prête. Et quelle flotte ! Elle hérite du passé maritime chinois et représente ce qui peut se faire de mieux à l'époque. Le nombre des vaisseaux construits serait de 200, tous de grande taille, avec plusieurs mâts (jusqu'à douze si l'on en croit les chroniques officielles !), et bénéficiant d'innovations techniques et des derniers moyens de navigation. La nourriture, les marchandises à embarquer (afin d'entamer des échanges commerciaux), la composition d'un équipage de quelque 28 000 personnes (parmi lesquelles médecins, savants, interprètes, militaires…), tout est prévu par Zheng He lui-même puisqu'il est responsable de l'expédition. Rien n'est épargné ; les territoires qui vont être visités doivent être persuadés de la suprématie chinoise.

Les sept voyages.
L'histoire retiendra un total de sept voyages, effectués entre 1405 et 1433.

Le premier départ a lieu le 11 juillet 1405. Il conduit les voyageurs vers le sud de l'Inde et à Ceylan et les voit revenir en Chine en 1406. Le deuxième voyage (mené de 1407 à 1409 et auquel Zheng He ne participa peut-être pas en personne) semble avoir les mêmes destinations. C'est ensuite au tour de l'ouest de l'océan Indien d'être visité au cours du troisième voyage. Mais le quatrième voyage (effectué de 1413 à 1415) est encore plus lointain puisqu'il emmène la flotte jusqu'au golfe Persique et sur la côte orientale de l'Afrique de même que les deux suivants (de 1417 à 1419 et de 1421 à 1422).

Comme le feront plus tard les explorateurs européens, les explorateurs chinois consignent tous les faits de ces voyages ainsi que leurs observations concernant les coutumes des pays visités, leur géographie (la fameuse carte révélée par G. Menzies ?). Ils ramènent en Chine des habitants de ces contrées lointaines sans oublier des animaux extraordinaires, inconnus en Chine, et une girafe dont on dit qu'elle eut grand succès à la cour de l'empereur. Cette série de voyages de représentation va établir à la fois la puissance de la Chine et, accessoirement, la renommée de Zheng He comme explorateur. C'est d'ailleurs cette dernière image qui est présentée actuellement et non celle du diplomate armé, n'hésitant pas à renverser un gouvernement local rétif par un souverain plus ouvert aux idées de l'empereur de la dynastie Ming. C'est ainsi que le réseau d'influence de la Chine va s'élargir dans toute l'Asie du sud-est.

Malheureusement, à la mort de Yong Le en 1424, son fils Zhu Gaozhi lui succède et la politique chinoise change d'orientation. Le nouveau pouvoir ne ressent pas le même attrait maritime. C'est la fin des grandes expéditions et, pour Zheng He, le retour forcé à terre et la perte de ses fonctions de "Grand Amiral". Ce n'est qu'une brève éclipse. Après seulement quelques mois de règne, Zhu Gaozhi décède à son tour à l'âge de 26 ans dans des circonstances jugées obscures. Son fils Zhu Zhanji prend le pouvoir, qui ordonne la reprise des voyages, rétablissant l'ancien amiral dans ses fonctions. Ce septième voyage dont le départ a lieu en 1431 emmène une nouvelle flotte vers des contrées déjà connues de l'océan Indien jusqu'en 1433. Zheng He est-il mort pendant le voyage de retour, à bord de l'un de ces navires qui étaient son œuvre ou à terre quelques mois plus tard selon certains auteurs ? Nous ne le saurons jamais. Son corps repose maintenant près de Nanjing.

Mais c'était vraiment là le dernier voyage chinois d'envergure ; les empereurs qui vont se succéder dans les siècles suivants ne chercheront plus à découvrir le monde et déclareront illégale la construction des grands navires qui pourraient naviguer loin. Les Européens le feront à leur place.

Et l'Amérique, alors ?
Selon la théorie de Menzies, certains éléments de la flotte chinoise auraient poussé beaucoup plus loin que ne l'admet l'actuelle version de l'histoire officielle. Et pas seulement en Amérique (à la fois sur la côte est mais ouest également), mais aussi en Australie et dans des archipels des océans Pacifique et Atlantique, ainsi que sur les côtes européennes. Selon lui, il existe une carte antérieure aux voyages européens qui lui fait dire que les Chinois sont parvenus en Amérique avant Colomb. Il affirme également que d'autres éléments (anthropologiques, archéologiques…) lui donnent raison. L'ancien officier britannique affirme que seule la Chine disposait alors des moyens et des connaissances nécessaires pour entreprendre un tel voyage. Mais les relations officielles des sept voyages de Zheng He ne font pas mention de cette découverte. Remarquons que Pékin ne s'est pas prononcé quant à la thèse de l'historien britannique que de nombreux experts ne soutiennent pas.






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Albert Calmette, médecin de marine, au Gabon

Il y a quelques mois, notre agence a été sollicitée pour rassembler des renseignements concernant certains navires qui avait croisé la carrière du grand scientifique que fut Albert Calmette, médecin de marine. L'auteur de cette demande, le docteur Milleliri, a accepté, et nous l'en remercions très sincèrement, que soit reproduit sur notre blog l'article qu'il a écrit sur ce sujet pour Gabon Magazine (Castella ed.).









Cliquer sur les images pour les agrandir.



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